Im Moment bin ich mit 161 Knoten zwischen Madrid, das wir südlich umfahren haben, und Barcelona unterwegs. Eigentlich wollte ich die ganze Strecke von Algeciras bis Zürich mit der Bahn machen. Nach meinen Fahrplanrecherchen hätte das eigentlich möglich sein sollen, aber da ich, wie bereits angetönt, diese Recherche nicht abgespeichert habe und in der kurzen Zeit, die mir vom Landgang bis zur möglichen Zugsabfahrt nirgends ein Internet zur Verfügung stand, konnte ich das nicht verifizieren.

mit 161 Knoten unterwegs ….

Ich habe also noch an Bord der CMA CGM JEAN MERMOZ übernachtet und gefrühstückt und konnte dann mit einem Transport von zwei Mannschaftsmitgliedern in die Stadt zum Bahnhof fahren. Dort gab mir der Schalterbeamte an, es gebe keine direkten Züge von Algeciras nach Barcelona – so habe ich es jeden Fall verstanden. Ich solle mit dem Bus nach Málaga von wo ich eine direkte Verbindung habe. Es hatte zwar einen Zug von Algeciras nach Granada, der um 11:45 abfahren sollte, die Zeit, ich aus meiner Recherche noch im Kopf hatte. Dann erschien auf dem Info-Bildschirm am Bahnhof eine Meldung, dass es infolge Überschwemmungen auf dem Weg nach Ronda einen Bus gebe. Das liess mich dann den Leidensweg einer Busreise auf mich nehmen, Leidensweg deswegen, weil erstens die Busse  in Spanien keineswegs südamerikanischen Standards entsprechen, d.h. nach europäischem Sparprogramm für normal gewachsene Menschen ganz einfach zu eng sind, und zweitens weil fast die ganze Reise von Algeciras bis Málaga durch eine ca. 120 km lange, grässliche Stadt mit so berühmten Namen z.B. wie Marbella oder Torremolinos führt: grässlich.

Dafür ist dann der Bahnhof Málaga wieder ein Lichtblick. Ich hatte ihn von früher ein viel düsterer Erinnerung. Das Billet bekam ich aus irgendeinem Grund billiger als normal – das wird wahrscheinlich ein Ökonom ausgerechnet haben – mir war es recht. Dafür gibt es dann ein Check-in-Verfahren fast wie am Flughafen. Dabei wurde auch mein Sackmesser eine terror-verdächtigenden Inspektion unterzogen. Ich durfte es aber behalten.

Und dann im Zug: mich trifft es immer, einfach wirklich immer und ich kann das mit Photos belegen, mit einem Sitz am Fensterpfosten. Das ist offenbar der Balken in meinem Auge.

https://www.a-bis-zet.ch/Altersausflug/2017/02/14/wieder-daheim/

Nun bin ich eben mit den maximal 161 Knoten unterwegs und werde bald in Barcelona ankommen, wo ich dank dem in der Bahnhofhalle von Málaga bestens funktionierenden freien Internet schon eine Übernachtungsmöglichkeit organisieren konnte. Keine Angst, ich werde mich schon wieder an die Festlandmasse gewöhnen. Aber lasst mich die Nachwehen meiner Seereise noch ein bisschen pflegen.

Am Bahnhof in Barcelona kann man kein direktes Billet nach Genève kaufen – es gebe keine direkten Züge! Das ist ein echter Europa-Liberalisierungs-Gewinn. Wieviel muss am einst in Europa auch grenzüberschreitend funktionierenden System Eisenbahn noch kaputt gemacht werden, damit wir dann am Schluss auch amerikanische Verhältnisse haben?

Blick aus dem TGV nach Norden: die Pyrenäen …

… und nach Süden: ein letzter Blick auf’s Meer

Nun, der TGV Barcelona—Paris Gare de Lyon verkehrte trotz dem zum Welt-Frauentag angekündigten Streik pünktlich und gut besetzt und brachte mich nach Valence TGV, von wo ich mit einem ebenso gut überfüllten TER nach Genf reiste. Dort übernahm CEO Meier das Szepter und liess den ICN wegen dem Autosalon wiederum sehr gut gefüllten ICN zunächst pünktlich verkehren, dann wegen einer «technischen Störung» mit 10 Minuten Verspätung von Solothurn über die langsame Strecke über Oensingen (ohne Halt) am Schluss mit 22 Minuten Verspätung in Zürich eintreffen. Die S-Bahnen waren natürlich weg, also warten, warten, warten.

Aber ich bin dann doch noch gut zuhause angekommen, dankbar dass in den letzten fast sechs Monaten alles gut geklappt hat (ömel fascht).

Tag 0: Montag, 18.2.2019
Ich bin heute um 11:00 im Hotel in Singapore abgeholt und zum Schiff gebracht worden. Bei der Einreise in Singapore wurden meine Daumen gescannt und nun bei der Ausreise konnten sie diese in ihrer Datenbank nicht finden. Ich durfte trotzdem ausreisen. Das Schiff ist wirklich riesig. Ich wurde freundlich empfangen und in meine Kabine gebracht, viel grösser als die auf der GARDNO, aber irgendwie lieblos eingerichtet. Nu, ich werde mich auch daran gewöhnen. Auslaufen ist offenbar erst morgen vorgesehen, aber zum Glück während des Tages, sodass man die unzähligen Schiffe, die hier vor dem Hafen ankern, sehen kann. Jetzt läuft für mich hier nichts, an Deck kann ich, während verladen wird, nicht und die Brücke ist geschlossen. Also muss ich mich mit mir selber beschäftigen, was mir zum Glück keine Schwierigkeiten bereitet. Ich bin ja darauf vorbereitet.

Der erste Eindruck … Sie ist wirklich sehr gross und man muss hoch hinaufsteigen.

 

Tag 1: Dienstag, 19.2.2019
Kurz vor Mittag kommt die Ankündigung, dass der Lotse an Bord sei und dass wir gegen 12:30 auslaufen werden. Auf der Brücke sind der Kapitän, zwei Offiziere und der Lotse.  Das Schiff hat die maximal mögliche Last, nicht aber die maximal mögliche Anzahl Container geladen und einen entsprechenden Tiefgang. Deshalb müssen wir einen kleinen Umweg fahren, um nach Nordwesten in die Malakka-Strasse einbiegen zu können, wo wir langsam Fahrt aufnehmen. Die Reise mit vorläufig rund 18 Knoten (33 km/h) beginnt.

Das Schiffgewusel im Hafen Singapore

Die CMA CGM JEAN MERMOZ zusammen mit ihren Schwesterschiffen CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY und CMA CGM LOUIS BLERIOT sind zur Zeit die grössten Schiffe von CMA CGM. Ein noch grösseres ist in Bau. Die CMA CGM JEAN MERMOZ wurde 2015 bis 2018 gebaut und im Mai 2018 in Betrieb genommen. Ich schreibe dann bei Gelegenheit mehr über das Schiff.

Die Offiziere an Bord sind Rumänen, eine m.E. ziemlich junge Crew, sehr höflich. Ich bin der einzige Passagier und bewohne das G-Deck, auf dem es vier Passagierkabinen und ein Passagier-Aufenthaltsraum gibt, allein. Am ersten Abend hatte ich einen eigenen Tisch. Der Kapitän ordnete an, dass ich einen Platz am Tisch der Offiziere bekomme. Dieser ist zwar voll besetzt, aber da immer einer der drei Offiziere auf Wache ist, kann ich diesen Platz haben. Das ist sehr nett. Allerdings kommt es fast auf dasselbe heraus, wenn dann die Crew untereinander fast ausschliesslich Rumänisch redet. Aber ich weiss die Geste zu schätzen.

 

Tag 2: Mittwoch, 20.2.2019
Bei meinem morgendlichen «Kontrollgang» auf die Brücke sind wir bereits nördlich der Breite von Kuala Lumpur mit knapp 21 Knoten (39 km/h) unterwegs. Auffallend ist die Ruhe: man hört ausser der Klimaanlage rein gar nichts. Das Schiff gleitet fast durch das Wasser. Das ist gegenüber den Schiffen, auf denen ich bisher unterwegs war, ein grosser Vorteil: die Maschine ist im hinteren Teil des Schiffes angeordnet. Die sogenannte «accommodation» ist zehn Stockwerke hoch – über meinem Stock ist noch das H-Deck und darüber die Brücke – und ist bei diesen Schiffen im vorderen Drittel angeordnet und ist relativ schmal. Es ist also nicht mehr Platz für Mannschaft und Passagiere vorhanden, als auf den anderen Schiffen. Hier wird die Zeit um 13:00 umgestellt, heute um eine Stunde zurück auf 12:00. Am Abend ein schöner Sonnenuntergang (für meine Freunde zuhause). Im Laufe des späteren Abends verlassen wir die Malakka-Strasse und schwenken auf einen Kurs genau gegen Westen, um südlich an Sri Lanka und Indien vorbei in die Arabische See zu gelangen.

Sonnenuntergang in der Arabischen See

 

Tag 3: Donnerstag, 21.2.2019
Heute ist Sicherheit das Thema. Ich werden zusammen mit den neuen Seeleuten in die wichtigsten Punkte der Sicherheitsvorschriften eingeführt und an Bord herumgeführt, an denen die  wichtigsten Elemente für die Sicherheit angeordnet sind: Rettungsboot, Feuerbekämpfung usw., aber auch die sogenannte Zitadelle wird uns gezeigt. Die Zitadelle ist jener Ort des Schiffes, wohin sich die Mannschaft im Falle eines erfolgreichen Piratenangriffs zurückzieht. Die Uhr wird wieder um eine Stunde zurückgestellt.

 

Tag 4: Freitag, 22.2.2019
Die See ist etwas rauher geworden. Man bemerkt leichte Bewegungen des Schiffes. Im Laufe des Nachmittags umrunden wir die Südspitze Sri Lankas. Hier ist ein Telefonempfang möglich. In der Arabischen See, die wir nun dreieinhalb Tage zum Horn von Afrika durchqueren werden, sind die Bewegungen des Schiffes – Rollen und auch ein bisschen Stampfen, zu spüren. Die Vorhänge in den Kabinen und im Mess Room bewegen sich auf jeden Fall. Am Abend gibt es ein Barbecue auf dem A-Deck, interessanterweise nur mit den Offizieren. Die Mannschaft feiert getrennt, warum habe ich nicht ganz verstanden. Aber es war auf jeden Fall reichhaltig mit ausgezeichneten Beilagen (und auch ein Light-Bier konnte man bekommen).

Deck, Blick gegen achtern, fast 300 m …

 

Tag 5: Samstag, 23.2.2019
Heute findet ein sog. Drill statt. Wir würden es als Samariterkurs bezeichnen, wobei dieser Begriff den Besonderheiten eines Schiffes natürlich nicht vollständig gerecht wird. Hier geht es nebst der ersten Hilfe, Beatmung und Einsatz eines Defibrillators auch darum, wie man eine in einem Wasser- oder Brennstofftank verunfallt Person da hinausbekommt ohne selber Opfer zu werden.  Auch heute haben wir wieder ein Stunde zurückgestellt.

Drill

Tag 6: Sonntag, 24.2.2019
Auch heute haben wir wieder ein Stunde zurückgestellt. Es ist wieder ruhig, wenn man nicht wüsste, dass man mit 20 Knoten durch die Arabische See fährt, hätte man den Eindruck, man bleibe an Ort, so still ist es. Und das liegt im Wesentlichen an der Konstruktion des Schiffes. Das gibt mir Gelegenheit, hier darüber etwas auszuholen:

Die CMA CGM JEAN MERMOZ ist eines von drei gleichen Schiffen – die beiden anderen sind wie bereist erwähnt die CMA CGM ANTOINE DE SAINT-EXUPERY (das erste der drei) und die CMA CGM LOUIS BLERIOT. Das sind im Moment die grössten Schiffe der zur Zeit viertgrössten Reederei der Welt, CMA CGM (Compagnie Martitime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), im Moment deshalb, weil noch grössere in Bau sind und 2020 in Betrieb kommen sollen – doch darüber später etwas mehr.

Die CMA CGM JEAN MERMOZ fährt unter der Flagge von Malta, gehört einer Firma in Frankreich – einem Bankenkonsortium – und wird von CMA Ships in Marseille gechartert (das ist kompliziert, ist aber so, warum weiss ich nicht genau, aber es gibt bestimmt jemand, der uns das erklären kann …). Der Kiel für das Schiff wurde am 23.12.2015 gelegt, der Stapellauf fand am 15.12.2017 statt und von CMA CGM übernommen wurde sie am 25.5 2018 und zwar vom derzeitigen Kapitän. Auch der Chief Mate (1. Offizier) und der 2. Ingenieur waren Mitglieder des Teams . Sie hat einen Zweitakt-Dieselmotor von Wärtsilä (früher Sulzer), der 53’433 kW leistet. Gebaut wurde sie von Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. in Subic Bay auf den Philippinen. Sie hat einen Tiefgang von fast 16 m und kann 20’954 TEU* Container laden. Wir haben im Moment nicht so viele. Zusätzlich spielt natürlich das Gewicht der Container eine Rolle und in dieser Beziehung sind wir beim Maximum. Sie ist 400 m lang – fast 100 m länger als die grossen Flugzeugträger der USA – und 59 m breit. Damit kann sie nicht durch den Panama-Kanal fahren, auch nicht durch den Neuen.

Brücke

Und warum ist es in diesem Schiff so still? Bei den neuen grossen und langen Containerschiffen, nicht nur die von CMA CGM, auch sie von Maersk und MSC (das sind die zwei grössten Reedereien), wurde die sog. Accommodation vom hinteren Drittel nach vorne ins vordere Drittel verschoben. Das hat mit der Sicht auf den Bug zu tun, der von den Containern in deinem bestimmten Rahmen nicht behindert werden darf. Hinter der Accommodation können sie aber auf die maximal zulässige Höhe gestapelt werden. Es mag noch andere Gründe dafür geben und auch dazu wird es jemand geben, der uns das erklären kann. Die Maschine, die bei den älteren Schiffen mit der Accommodation im hinteren Drittel, liegt dort unmittelbar unter derselben, was natürlich zu Immissionen führen muss: Geräuschen, Erschütterungen usw. Durch die Trennung fällt das nun ganz weg, was sehr angenehm ist.

Eine interessante Information gab mir der Kapitän: Es ist möglich, dass dieses Schiff, das ja noch nicht einmal ein Jahr im kommerziellen Einsatz ist, im Laufe dieses Jahres wieder in die Werft geht, um ein System zur Reduktion der Umweltbelastung einzubauen. So wie ich verstanden habe, geht es u.a. die Reduktion des Russes.

Beim Abendessen gibt es auch an Bord hergestellte Wurst. Der Elektriker ist der Hersteller.

* TEU(Twenty Foot Equivalent Unit) ist die Einheit zum Messen der Kapazität eines Containerschiffes, eines Containerterminals und der Statistik, wieviele Container in einem Hafen umgeschlagen wurden. Die gängigsten Einheiten von Containern im internationalen Verkehr sind der 20′ und der 40′ Container.

Die Masse der Container sind genormt. Ein 40-Fuss-Container ist genau 40 Fuss lang (12,192 m). Ein 20-Fuss-Container ist jedoch nur 19 Fuß 10½ Zoll (6,058 m) lang, weil zwei solche Container hintereinander so lang sein müssen wie ein 40-Fuss-Container, wobei ein Zwischenraum von 3 Zoll (7,62 cm) verbleibt. (https://www.logisticsglossary.com/de/term/teu/)

Die meisten Container auf dem Schiff sind 40 Fuss-Container, also maximal 10477.

 

Tag 7: Montag, 25.2.2019
Auch diesmal gibt es beim Abendessen ein Spezialität: selbst geräucherten Fisch. Man kann sich fragen, ob sie nicht auch ein selbstgebrautes …. aber lassen wir das, die JEAN MERMOZ ist ein trockenes Schiff.

Arabische See

Tag 8: Dienstag, 26.2.2019
Nach einem schönen Sonnenaufgang erreichen wir am Morgen die Spitze des Hornes von Afrika, wo wir unseren Kurs ändern und in den Golf von Aden einschwenken. Auf den Bildschirmen sieht man, dass viele Schiffe den nördlich von verlaufende von Navy-Schiffen gesicherten Korridor verwenden. Unser Kurs geht direkt Richtung Bab el Mandeb, dem Tor der Tränen, dem Eingang zum Roten Meer. Heute hat ein Drill stattgefunden, diesmal zum Thema Feuerbekämpfung – man ist hier echt gut ausgerüstet mit allem Drum und Dran wie Atemschutzausrüstung usw. – und zum Thema Abandon Ship.

Fire Drill

Tag 9: Mittwoch, 27.2.2019
Um ungefähr 08:00 passieren wir Bab el Mandeb. Am Tag ist das viel weniger aufregend als in der Nacht ohne Lichter. Auf der CMA CGM JEAN MERMOZ wurden gar keine speziellen Massnahmen ergriffen. Wir haben auch den überwachten Korridor nicht benützt, sondern diesen nur auf unserer direkteren Route gequert. Bab el Mandeb besteht aus einer Insel. Die Schifffahrtsrouten gehen westlich an der Insel vorbei. Östlich davon gibt es auch ein Durchfahrt, die aber von den Schiffen nicht befahren wird. Heute bekommen wir osteuropäische Zeit. Und am Abend noch in der wärmeren Klimazone nochmals ein Barbecue, diesmal ein ganzes Schaf: ausgezeichnet! Auf diesem Schiff lebt man gut.

Bab el Mandeb: Blick nach Osten, das ist Jemen

Bab el Mandeb: So sieht es auf der Seekarte bzw. auf dem Monitor auf der Brücke aus

Barbecue: Jayson, der Messman, der mich gut versorgt hat!

Tag 10: Donnerstag, 28.2.2019
Heute ist die See wieder deutlich rauher. Wir haben einen starken Gegenwind. Nachdem die Klimaanlage auf deutlich tieferem Niveau läuft und die Geräusche deswegen geringer sind, kommt wegen dem Wind ein neues Geräusch dazu: die Container-Orgel. Der Wind pfeift zwischen Containern durch und erzeugt einen ganz eigenen Sound, nicht unbedingt schön, aber interessant.

Rotes Meer

Tag 11: Freitag, 1.3.2019
Nochmals etwas zu den grossen Schiffen: Bereits sind neue, noch grössere Schiffe für CMA CGM in Bau. Sie werden nicht länger, aber noch breiter sein und werden 22’000 TEU transportieren können. Damit ist nach Aussage im CMA CGM Group Magazine die wohl maximal sinnvolle Grösse erreicht. Diese Schiffe sollen 2020 und 2021 in Betrieb gehen. Schiffe für 30’000 TEU wären technisch möglich, aber die Aufenthaltszeit in den Häfen würde zunehmen, was keine relevanten Einsparungen erbringen würde. Zudem würde die Manövrierbarkeit in den Häfen schwieriger und im Suezkanal problematisch, was diese Schiffe auf den viel weiteren Weg um das Kap der Guten Hoffnung zwingen würde. Die maximale Grösse soll bei etwa 24’000 TEU liegen. Das speziell interessante daran ist aber nicht unbedingt die Grösse, sondern ein neuer Antrieb, der mit Flüssiggas funktionieren wird. Am späten Abend gehen wir bei Suez vor Anker.

Die COSCO SHIPPING DENALI im Roten Meer, die wir hier überholen

 

Tag 12: Samstag, 2.3.2019
Frühe Tagwache: um 5:00 kommt der Lotse an Bord, der uns vom Ankerplatz zum Eingang des Kanals bringen wird. Wie sind an fünfter Stelle im heutigen Konvoi durch den Kanal, der soweit ich es überblicken kann, aus lauter «Jumbos» unserer Grösse besteht. Die Fahrt durch den Kanal dauert rund zehn Stunden, hauptsächlich dadurch bedingt, dass sie zulässige Geschwindigkeit relativ tief ist. Gegenüber meiner letzten Fahrt durch den Kanal hat sich nicht viel verändert, ausser einem neuen Bypass auf der Höhe von Ismailia. Der Kapitän ist durchgehend auf der Brücke anwesend und es ergibt sich ein längeres, interessantes Gespräch über Politik, Schifffahrt, Umwelt und vieles mehr. In Port Said verlassen die Lotsen das Schiff und die langsame Fahrt geht um gut eine Stunde weiter durch einen schmalen Streifen in der See, die für unser Schiff genug tief ist. Dann schwenkt der Kurs gegen Nordwesten.

 

Suez

Der Konvoi vor uns bei Al Qantara

Im Mittelmeer bei Port Said

Tag 13: Sonntag, 3.3.2019
Im Laufe des Nachmittags sind wir etwa auf der Breite des westlichen Endes von Kreta. Ein starker Gegenwind und eine Strömung ebenfalls gegen unseren Kurs verlangsamt die Fahrt, sodass sich unsere Ankunft in Algeciras um ein paar Stunden verzögern wird. Die See ist rauh und zusätzlich macht sich eine Art Dünung, ein Schwell, bemerkbar.

Heute Morgen habe ich den Maschinenraum besucht. Einer der Kadetten führt mich. Was mich bei aller technischer Laienhaftigkeit beeindruckt, ist die Grösse der Maschine, 12 m hoch, ein 11-Zylinder 2-Takt-Dieselmotor von Wärtsilä/Hyundai – all das war früher einmal Sulzer und eine ehemalige Sulzer-Abteilung Win G&D (Winterthur Gas & Diesel) ist mit der Entwicklung dieser Maschinen immer noch beteiligt. Es ist ausserdem auffällig, wie viele Komponenten dieses Maschinenraums – und des Schiffes auch allgemein – ihre Herkunft aus Europa mit Fabrikschilder manifestieren. Für den Besuch wollte man mir Sicherheitsschuhe geben, von Würth – ich dachte, Würth mache Schrauben. Zur Maschine ist noch zu sagen, dass es sich offenbar um einen Typ handelt, der mit einem Kolbenhub von mehr als drei Metern zu den grössten ihrer Art gehört. Sie kann maximal 53’433 kW leisten.

Die 11-Zylinder-Maschine, 16 m hoch, der CMA CGM JEAN MERMOZ

Ersatzteile

Durch diesen Gang unter Deck kann man von der Accommodation zum Maschinenraum gelangen

Tag 14: Montag, 4.3.2019
Im Lauf des späteren Nachmittags sind wir auf der Breite von Malta, das wir nördlich umfahren. Die Insel ist aber zu weit weg – desgleichen die Küste Siziliens – als dass man sie sehen könnte. Die See ist immer noch bewegt, was man im Schiff merkt, aber die Bewegungen sind anders, als ich sie von den früheren Reisen in Erinnerung habe. Es sind eher wie Schläge zu spüren als ein richtiges Rollen. Nach den Fachleuten hier auf dem Schiff hat das einerseits mit der Grösse des Schiffes zu tun, anderseits aber auch mit der schweren Ladung, die wir transportieren. Ein Spaziergang an Deck ist ein Vergnügen.

Im Mittelmeer

Tag 15: Dienstag, 5.3.2019
Das Mittelmeer zeigt sich von der freundlichen Seite: leicht gekräuselte Wasseroberfläche, kaum mehr Wellen. Im Lauf des Vormittags kann man gegen Süden – wir fahren ein ziemlich genau westlichen Kurs – Berge sehen. Wir sind 36 Meilen (67 km) von der algerischen Küste entfernt. Man kann also nur die Bergspitzen sehen. Gegen Abend werden wir vor Alger unseren nächsten «Waypoint»  erreichen, wo ein west-südwestlicher Kurs auf Gibraltar bzw. Algeciras zu eingeschlagen wird.

Zunächst wollte ich meine Weiterreise noch vom Schiff aus planen. Aber der 3. Ingenieur sagte mir, dass das Internet für ein Megabyte 7 Dollar kostet und nur sehr langsam sei. Also habe ich mich entschlossen, morgen Abend  in Algeciras noch auf dem Schiff zu bleiben und erst am 7.3. am Morgen von Bord zu gehen. Ich habe eine Information für eine Zugverbindung um 06:20 über Madrid nach Barcelona vom Fahrplan der Deutschen Bahn. Nicht auf meiner Festplatte gesichert habe ich im Internet in Singapore im RENFE-Fahrplan auch eine Verbindung gefunden, die erst um 11:45 ab Algeciras nach Barcelona geht. Ich spiele jetzt Eisenbahn-Roulette und hoffe, dass meine Erinnerung mich nicht täuscht. Aber auf irgend eine Weise und irgendwann komme ich schon nach Hause, ganz ohne Stress!

Während eines weiteren Drills bin ich mit dem Kapitän auf der Brücke. Es ergibt sich wieder ein interessantes Gespräch aus der Praxis der Schifffahrt, u.a. auch zum Thema Feuer auf dem Schiff, das für die Seeleute das ultimativ schlimmste Szenario sein muss.

Je näher man Gibraltar kommt, umso mehr Schiffe werden sichtbar

Tag 16: Mittwoch, 6.3.2019
An Spaniens Küsten: nein nicht dort wo Hornblower seine Heldentaten vollbracht hat, ganz im Süden der iberischen Halbinsel sind wir parallel zur Küste unterwegs. Auch heute Morgen ein ruhige See, die aber im Laufe des Tages mit einem starken Westwind gegen uns auffrischt. Am Morgen sieht man Berge auf beiden Seiten: gegen Norden liegt der Golf von Almeria und im Süden ist es Algerien. Am Mittag sieht man dann auf der spanischen Seite die verschneiten Gipfel der Sierra Nevada. Gegen 17:00 nähern wir uns Gibraltar. Der Lotse kommt um ca. 19:00 an Bord und nach 20:00 liegen wir am Pier. Ich werde noch eine Nacht an Bord verbringen und meine Weiterreise mit der Bahn zurück in die Schweiz am Donnerstag antreten.

Die Einfahrt in einen Hafen erfordert alle verfügbaren Kräfte, hier die Offiziere und der Kapitän (ganz links) auf der Brücke

Gibraltar

Algeciras: Bis wir am Pier sind, dauert es noch ca. eine halbe Stunde, eine so schwere Lady (die Seeleute reden in der weiblichen Form von ihrem Schiff) muss ganz behutsam herangeführt werden

Am Pier von Algeciras: Moored. Hier nochmals der Versuch, die Grösse des Schiffes zu illustrieren: Blick aus rund 60 m Höhe von der Brücke: der kleine Punkt in der Bildmitte ist ein Mensch

Donnerstag, 7.3.2019: Bilanz einer Schiffsreise
2010 habe ich nach meiner ersten Seereise von Busan nach Long Beach über den Pazifik folgendes geschrieben: Ja, ich kann eine Seereise sehr empfehlen. Einschränkend gilt, dass ich keine schwierigen Verhältnisse angetroffen habe. Es ist möglich, dass sich diese Einschätzung mit zusätzlicher Erfahrung … noch ändert. [Hat sich nicht!] Was man sich bewusst sein muss: Man ist auf dem Schiff eine Fussnote; man wird zwar sehr freundlich wahrgenommen, aber um sich kümmern muss man sich selber. Wer das nicht kann, sollte nicht mit einem Frachtschiff reisen. Wer das kann, findet ideale Bedingungen für sich selber.

Wenn man, wie auf meinen Reise meistens und auf dieser Reise besonders mit so freundlichen Leuten zu tun hat, wird eine solche Reise zu einem echten Erlebnis, nach zwischenmenschlichen Gesichtspunkten, aber auch danach, dass man echt etwas lernen kann, über die Seefahrt und die Menschen, die diese zu ihrem Beruf gemacht haben und über die faszinierende Technik. Ich habe mich bei einem Empfang auf der GARDNO im Oktober als MUP an Bord bezeichnet, als Most Unimportant Person an Bord. Das ist man zweifellos, aber ich habe das von mir selber gesagt, es niemals so von einem Crewmitglied empfunden. Stets hat man meine vielleicht manchmal etwas komischen Fragen beantwortet und mich auf diese und jene Besonderheit direkt aufmerksam gemacht.

Einen weiteren Punkt möchte ich hier für die CMA CGM JEAN MERMOZ vergeben. Ich war ja jetzt auf verschiedenen Schiffen unterwegs, aber ich habe nie so gut und so vielfältig gegessen. Frisches Gemüse, Salat und frische Früchte standen immer auf dem Tisch. Ich möchte hier den Verantwortlichen, das ist sicher der Koch, aber auch der Schiffsleitung, meine private Goldmedaille für die Verpflegung verleihen.

Bleibt am Schluss nur noch der Dank, Dank an Kapitän und seine ganze Crew, für deren Gastfreundschaft, die ich während 16 Tagen geniessen durfte – und ich habe sie wirklich genossen!

Dieses wird ein ganz kurzer Beitrag sein. Ich reise mit diesem Schiff , der CMA CGM JEAN MERMOZ, hier von Singapore nach Algeciras in Spanien:

Das ist eines der ganz Grossen. Ich will gar nicht darüber rechten, welches aktuell das grösste ist, weil sich das mit jedem Schiff, das die Werften verlässt, wieder ändern kann. Mehr über dieses Schiff findet Ihr hier:

https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:5501873/mmsi:248758000/vessel:CMA%20CGM%20JEAN%20MERMOZ/_:85852ef5e9d3b7ca274eea8299232e15

Die Reise des Schiffes könnt Ihr hier abrufen:

https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/shipid:5501873/zoom:10https://de.wikipedia.org/wiki/Jean_Mermoz

Und wenn Ihr wissen wollt, wer Jean Mermoz war, das findet Ihr hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/Jean_Mermoz

 

 

15.02.2019

Denkpause

Singapore

Manchmal und bei manchen Leuten ist eine Denkpause eine Pause vom Denken. Nicht diese hier, ganz im Gegenteil. Ich sitze im Moment hier in Singapore und warte auf «mein» Schiff. «Ein Schiff wird kommen», die Frage ist nur wann? Das ist so bei diesen Frachtschiffreisen. Ursprünglich geplant war der 16. Februar, worauf ich mich so organisierte, dass ich zwei Tage vorher hier war. Nun sind es aber zwei Tage später, der 18.2. – das Schiff, über das ich auch noch kurz berichten werde, ist zu diesem Zeitpunkt von Hongkong bzw. Yantian hierher unterwegs – an dem ich um 11:00 im Hotel abgeholt werden soll und Ablegen ist gleichentags geplant. Ich habe also volle vier Tage Zeit für die Denkpause.

Ja, was soll ich da sagen? Eine Bilanz dieser Reise? Ein Vergleich mit anderen, früheren Reisen? Da kommt etwas natürlich ganz prominent dazu, das ich bei allen bisherigen Reisen nicht gehabt habe: Während ich das über die Meere schippere, von Kontinent zu Kontinent hüpfe, Wüsten und Wälder besuche, nach Spuren von Eisenbahnen suche und mit Eisenbahnen reise, Material für meine Tätigkeit für eine Eisenbahn-Zeitschrift zuhause, geht zuhause genau dieses Engagement den Bach runter, ohne dass ich etwas dagegen tun kann, ohne dass ich die Anwürfe – konkrete Vorwürfe sind es nämlich nicht – abwehren könnte. Was da zuhause abgeht, geht ziemlich weit und hat mir nebst schlaflosen Nächten auch einiges an Kummer bereitet. Ich werde also in eine andere «Welt» zurückkehren, auf jeden Fall nicht in die, die ich verlassen habe. Aber eben: man kann ja nicht zwei Mal in denselben Fluss steigen (Heraklit, um 540 v.Chr. – um 480 v.Chr.).

Ein zweites, was ich wohl massiv unterschätzt habe, ist die Tatsache, dass ich auf dieser Reise sehr viel allein war, was bei den früheren Reisen so nicht der Fall war. 2016 war ich an 38 von 100 Tagen allein, 2018/2019 waren es 63 von 100 Tagen. Das ist mir erst so richtig bewusst geworden, als ich nach 28 Tagen bei Freunden eintraf und an einem Nachmittag in etwa zwei Stunden soviel reden konnte, wie in den 28 Tagen davor. Wenn ich nochmals eine längere Reise mache, dann werde ich versuchen, einen Teil der Reise entweder mit einer Gruppe oder mit einem Reisepartner oder einer Reisepartnerin zu organisieren. Allein Reisen ist schon gut, man ist frei, kann selber entscheiden, was man unternehmen will, was man besuchen will usw. Aber man muss eben alles selber entscheiden und das kann auch ermüdend sein.

Ich bin auf der Heimreise. In zwei Tagen werde ich ein Schiff besteigen, das mich nach Europa bringt. Das wird es dann gewesen sein und alles Weitere wird sich dann ergeben. Ich freue mich vor allem auf die Kontakte, die ich wieder aktiver, d.h. z.B. per Telephon werde pflegen können und v.a. freue ich mich auch wieder auf Begegnungen.

14.02.2019

Kangaroo Island

Es gibt nicht nur Eisenbahnen in Australien und es gibt eine Insel, die war tatsächlich unbewohnt, als die Europäer hier eintrafen – eine Bemerkung, die die Australier machen und damit auf den Umgang mit den Ureinwohnern auf dem Kontinent und in Tasmanien anspielen: Kangaroo Island, eine Insel südlich von Adelaide, etwas halb so gross wie Kreta, relativ flach und dünn besiedelt. Der Hauptort ist Kingscote mit 2000 Einwohnern, der Hafenort ist Penneshaw, wo die Fähren vom Festland anlegen und die Kreuzfahrtschiffe ihre Passagiere mit Hilfe von Booten ausspucken. Die Insel bietet einiges an Natur – ein rechter Teil steht unter Schutz – und hat auch einige touristische Ziele zu bieten. Ich habe von Adelaide aus eine zweitägige geführte Tour gebucht, die perfekt organisiert war. Hier ein paar Bilder zu Kangaroo Island.

Pennington Bay an der Südküste

Emu, das namengebende Tier der Emu Ridge Eucalyptus Distillery, die australische Straussenart.

Einheimische Raubvögel, meist als Pflegefälle hierher gekommen werden – auch in Akt Einheimische Raubvögel, meist als Pflegefälle hierher gekommen werden – auch in Aktion – präsentiert und man kann sie halten und streicheln, Raptor Domains Bird of Prey.

Kängurus sieht man auf Kangaroo Island eigentlich nur von Weitem. Kängurus sind nachtaktiv. Diese hier einem Wildlife Zoo ist ein Westliches Graues Riesenkänguru der etwas kleineren Variante, die auf Kangaroo Island heimisch ist.

Es gibt auch kleine Kängurus, Wildlife Zoo.

Dingos, nicht einheimisch auch Kangaroo Island.

Koalas im Wildlife Zoo, für 30 AUD hätte man sie in den Armen halten dürfen.

Auf Kangaroo Island gab es keine Koalas, sie wurden eingeführt und haben sich rasend schnell vermehrt. Im einem spezielle Park werden sie kontrolliert, aber frei gehalten.

Koalas sine keine Bären, es sind Beuteltiere, die am Boden eher tolpatschig sind. Sie schlafen bis 22 Stunden am Tag, weil sie sie schwere Kost aus im übrigen giftigen Eucalyptusblättern verdauen müssen.

Yacca (Xanthorrhoea) oder Grasbäume wachsen ähnlich wie Baumfarne oder Palmen. Ein 2 m hohes Exemplar kann ohne weiteres 200 Jahre alt sein.

Der eindrücklichste Teil des Besuches auf Kangaroo Island war ohne Zweifel der Flinders Chase National Park, hier die Strasse zum Cape du Couedic. Der natürliche Wald ist auf der ganzen Insel eigentlich wirtschaftlich nicht brauchbar (ausser für Brennholz oder Eucalyptusölgewinnung), das es keine grossen Bäume mit langen geraden Stämmen gibt – ausser in Pfalzungen usw.

Details bei den Remarkable Rocks, Flinders Chase NP, Kangaroo Island

Remarkable Rocks, Flinders Chase NP, Kangaroo Island

Admirals Arch, Flinders Chase NP, Kangaroo Island: Hier ist auch eine Kolonie der Langnasen-Pelzrobben oder australischen Seelöwen.

Hier scheint sich ein kleines Drama anzubahnen: In der unteren Mitte des Bildes eine säugende Seelöwendame. Der kleine rechts unten hat es schon bei anderen versucht, heranzukommen, wurde aber jedesmal weggejagt.

Die säugende Seelöwendame mit ihrem eigenen Jungen.

… und der kleine Hungrige …

Südküste von Kangaroo Island beim Cape du Couedic.

Cape du Couedic Lighthouse, Flinders Chase NP, Kangaroo Island

Nochmals Wald auf Kangaroo Island

Die Truppe bei Carmine De Ieso, Adelaide: So sieht seine Lagerhalle aus, vollgestopft mit allem was mit Wein zu tun hat, mittendrin eine Tafel, an der vom Feinsten gegessen und getrunken wird.

Das ist Carmine De Ieso, …

… und das ist Jennifer, die mich hierher gebracht hat

Hier bei Carmine De Ieso habe ich zwar Italiener kennengelernt, aber eben nicht nur, deshalb «international». Als ich vor sechs Jahren hier in Adelaide war, habe ich Gary und seine Partnerin Jennifer besucht. Gary war 1980 mein Therapeut bei der Suva in Bellikon und hat wesentlich dazu beitragen, dass mein von einem Unfall ziemlich lädiertes Knie seinen Dienst nochmals 25 Jahre ziemlich gut tun konnte. 2012 hat mir Gary geschrieben, dass er ein ziemlich heftiges gesundheitliches Problem habe und ich mich deshalb beeilen soll, ihn zu besuchen. Wir haben ein paar schone Tage und Abende verbracht, z.B. Weihnachten bei 38°C. Zehn Monate später hat mich Jennifer angerufen, um mir mitzuteilen, dass Gary den Kampf gegen seine Krankheit verloren hatte.

Gary’s Wein

Was hat das mit «Little Italy international» zu tun? Gary war ein Multitalent: er war Therapeut, Schreiner, Holzschnitzer, Automechaniker – ich nehme an, die Aufzählung ist nicht vollständig – und auch Weinbauer. Zusammen mit Carmine und seiner Truppe, über die ich schon noch etwas sagen werde, hat er Wein angebaut, gepflegt und gekeltert, z.T. nach eigenen  Ideen. Und das ist der Grund, weshalb Jennifer mich zu diesen Leuten gebracht hat. Ich wurde aufs herzlichste empfangen, wurde bewirtet und irgendwie sofort in diese Familie aufgenommen. Da ist Carmines Vater, ein Koch der Spitzenklasse und da sind Freunde, alle schon etwas angejahrt, aber alle mit einem guten Bezug zum Wein, und da ist auch Carmine, der eine Lagerhalle voller Wunder gefüllt hat: Weine, einen selber produzierten Dessertwein, ähnlich wie Porto oder Sherry, Holzfässer, Weinutensilien aller Art, das Ganze ein Kunstwerk. Ich habe mich selten so spontan in einer Umgebung und mit Leuten so wohl gefühlt, wie da. Und mitten drin ein kleines Fässchen mit Gary’s Wein. Ich durfte mir ein Fläschen abfüllen und mit Etikette und Siegel bekleben. So kann ich ein bisschen von Gary mit nach Hause nehmen.

Dieser Besuch in Carmines Welt und bei seinen Freunden zählt sicher zu den Highlights meiner Reise und ich werde mit jedem Schluck von Gary’s Wein an diesen Ort denken.

Hier noch ein paar Eindrücke mehr von diesem gastlichen Ort.

Und „Wanderer, kommst Du nach Adelaide“, versäume nicht bei Carmine hineinzuschauen.

Diese Schönheit, die ursprünglich normalspurige, heute breitspurige Co’Co’ GM36 der Commonwealth Railways in Seymour: Diese sah ich vom Zug aus, was mich auf das Heritage Railway Centre aufmerksam machte.

Immer auch ein Zweck meiner Reisen war es, mit der Eisenbahn zu fahren und mehr über die Eisenbahnen zu «er»-fahren. Eisenbahn-Museen sind für letzteres immer eine mehr oder weniger ergiebige Gelegenheit. Und in Australien wimmelt es nur so von Eisenbahn-Museen. Warum hat es in Australien so viele Eisenbahn-Museen?  Im Ganzen findet man im Internet 21 Museen, wobei natürlich nicht alle dieselbe Bedeutung haben und diese Liste ist noch nicht einmal vollständig. Einer der Gründe liegt in der Geschichte und damit auch in der Eisenbahn-Geschichte Australiens.

Bevor Australien aus den bis dahin selbständigen Kolonien zum Bundesstaat wurde, war New South Wales, die politisch und wirtschaftlich bedeutendste Kolonie mit der Hauptstadt Sydney. Sie entschied 1852 ihr Eisenbahnnetz mit einer Spurweite von 1600 mm zu bauen. Diesem Entscheid folgten die Provinzen Victoria (Melbourne) und South Australia (Adelaide) und begannen ihr Bahnnetz zu entwickeln. New South Wales revidierte den Entscheid kurz darauf auf Normalspur. Victoria und South Australia hatten aber bereits mit dem Bau begonnen und entsprechendes Rollmaterial beschafft. Eine weitere Variante ist die sogenannte Kapspur, die u.a. in Westaustralien, Queensland, aber auch in den Northern Territories, Südaustralien und Tasmanien vorkommen.  Dies führte dazu, dass zeitweise an 36 Orten umgestiegen bzw. umgeladen werden musste. Noch heute betreiben Victoria und South Australia Netze in Breitspur 1600 mm.

Nun, ich habe ja bereits über das schöne Museum von New South Wales berichtet. Ich zeige hier ein paar weitere Beispiele, Museen, die ich besuchte, obwohl es mittlerweile wegen ein paar eigenartigen und unschönen Vorkommnissen zuhause eher unwahrscheinlich geworden ist, dass diese Informationen ausser den Lesern dieses Blog noch weiteren allenfalls daran Interessierten zur Verfügung stehen werden. Eigentlich schade, aber mit habe die Besuche trotzdem etwas gebracht.

Von Melbourne aus habe ich das Seymour Railway Heritage Centre in Seymour VIC, ein 1 1/2 -stündige Bahnreise nördlich von Melbourne, besucht. Aufgefallen ist es mir auf der Reise von Sydney nach Melbourne von Zug aus. Es ist eigentlich kein Museum, aber das Tor mit einer Hinweistafel, man solle sich anmelden, stand offen. Zunächst habe ich niemanden gefunden, wurde dann aber von Kevin Wright auf meinem Rundgang begleitet. Hier ein paar Eindrücke:

Breitspurige VicRail Co’Co’ B74 und einer der schön restaurierten, betriebsfähigen Holzkastenwagen, der älteste von 1903.

Leider etwas Dunkel: Inneres eines Holzkastenwagens.

Das Seymour Heritage Centre hat auch moderne Diesellok, mit denen sie – nebst einer Dampflok – ihre Züge betreiben und die sie z.T auch an private Eisenbahn-Unternehmen ausleihen.

Melbourne ist eine Eisenbahnstadt: ein elektrifiziertes S-Bahn-System, mit modernen Dieseltriebwagen betriebene Netz im Staat Victoria, alles breitspurig, und das grösste Tramnetz der Welt.

Moderner E-Class Triebwagen Flexity Swift von Bombardier, gefertigt in Dandenong (Melbourne)

A-Class-Triebwagen von 1983 vor der grossen Halles des Bahnhofs Southern Cross

C-Class-Triebwagen, ein Alstom Citadis von 2001.

Melbourne hat nicht nur das grösste Tramnetz der Welt, Melbourne hat etwas ausserhalb auch ein Eisenbahn-Museum, das Australian Railway Historical Society Museum in Newport auf einem Teil des Geländes der Werkstätte der Victorian Railways und wird von der Victorian Division der ARHS betrieben. Es ist eine grosse Sammlung von Dampf-, Diesel- und Elektroloks einschliesslich Triebzüge, Personen- und Güterwagen der Spurweite 1600 mm, leider nur sehr wenig unter Dach. Ein Besuch lohnt sich und ist mit den VR-Vorortszügen sehr gut erreichbar.

E 236, eine C mit Innenzylindern, AHRS Newport, Williamstown North

Die grösste Dampfok der VR, H220 (Newport Workshops 1941), 2’D2′ h3 für 1600 mm Spurweite.

VR-Diesellok B83 von 1952 mit zwei Führerständen.

Elektrischer Triebwagen mit Holzkasten für den Vorortsverkehr in Melbourne.

Das allerneuste für Melbourne kommt aus China: Vortortszüge von CRRC auf dem Gelände der Newport Shops, neben dem Museum Newport, Williamstown North.

VR-Vorortszug in Newport.

Etwas weiter weg vom Schuss ist das 250 km nördlich von Adelaide gelegene Steamtown Heritage Rail Centre in Peterborough SA, welches das Kleinste der hier vorgestellten ist, aber durchaus auch einige sehenswerte Objekte hat. Hier hat mich Jennifer, die Partnerin meines verstorbenen Freundes Gary, gefahren. Sie wollte das unbedingt und liess mich es nicht mit einem Mietwagen selber tun.

Peterborough war ein Knotenpunkt des Kapspur-Netzes von Südaustralien. Gleichzeitig hatte es Breit- und Normalspur-Anschlüsse. Ausdruck dieser Tatsiche ist die Drehscheibe für alle drei Spurweiten.

Drehscheibe für drei verschiedene Spurweiten, Steamtown Peterborough SA.

Im Rundschuppen von Steamtown stehen Dampf- u d Dieselloks, links eine NSU Class der Commonwealth Railways, die auf der alten, kapspurigen Ghan-Strecke nach Alice Springs verkehrte.

Kleines Detail: links hinten im Bild, ein Geschwindigkeitsmesser von Hasler, Bern, wie man ihn hier auf allen ausgestellten Lokomotiven findet.

Kapspurige 1’C, ausgestellt in der Stadt

Blickfang vor dem Museum Steamtown Peterborough SA.

Eine 2’D in der Werkstatt, Steamtown Peterborough SA.

Nicht zu vergessen ist natürlich das National Railway Museum, Port Adelaide SA, das ich vor sechs Jahren besucht habe und das als das grösste Eisenbahn-Museum gilt.

1.02.2019

Die zwölf Apostel

Genau genommen waren es eigentlich nie zwölf, sondern nur neun und jetzt sogar nur noch acht. Aber zuerst der Reihe nach: Westlich von Melbourne, genauer in Geelong – ausgesprochen «Dschelong» – beginnt die Great Ocean Road, eines der touristischen Highlight von Südaustralien. Im Wesentlichen sind das zuerst einmal ein paar Bade- und Surf-orte, die an Südfrankreich erinnern und anschliessend kommt eine «Corniche» und ein paar Nationalpärke. Dann wird es wieder flacher mit eine Steilküste aus Sandstein, wo eben die Apostel zu sehen sind. Ich bin zunächst einmal durchgefahren und als ich am späten Nachmittag die Apostel besuchen wollte, war alles voll von Touristen und das Thermometer zeigte fast 45°C. Ich bin sofort zu meiner Unterkunft gefahren, in der es zum Glück eine Klimaanlage gab. Das stellte sich am nächsten Morgen und Vormittag als gute Entscheidung heraus.

Die zwölf Apostel, Great Ocean Road

Erstens war es am nächsten Morgen wesentlich kühler und ich hatte die meisten Haltepunkte, die ich besuchte, fast für mich allein. Immer wenn ich wegfuhr, kamen ganze Schwärme von Kleinbussen alle in der gleichen Richtung und wahrscheinlich alle gleichzeitig in den Startorten abgefahren.

Bei den «zwölf» Aposteln waren nur ein paar wenige Besucher und zusätzlich war auch das Morgenlicht viel günstiger als das Gegenlicht an Abend.

Cape Otway, Great Ocean Road, der erste Leuchtturm an der Südküste Australiens. Von hier aus wurden die aus Europa kommenden Schiffe im Hafen von Sydney telegraphisch angekündigt.

Cape Otway, Great Ocean Road

Wenn an einem solchen Ort die Autos der Touristen kreuz und quer auf der Strasse stehen und die Leute in die Bäume hinaufschauen … man kann aber auch eine halbe Stunde nochmals vorbeikommen und kann den Koala dann in Ruhe betrachten. Er geht nicht weg.

Die zweite Etappe war das Kap Otway, wo der älteste Leuchtturm an Australiens Südküste steht. Etwas weiter kommt dann ei Rückfall von mir im Märchenwald Mait’s Rest, dem Rest des einst die ganze Küste bedeckenden südaustralischen Regenwaldes aus riesigen Eukalypten und den «Myrtle Beech». Letzteres ist eine Nothofagus-Art Australiens. Zur Erinnerung: Nothofagus-Arten gibt es nur in Südamerika, Neuseeland, Australien, Neuguinea und Neukaledonien vor. Hier sagen ein paar Bilder mehr als Worte.

Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Hier etwas für unsere Totholzfreunde, Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Myrthle Beech = Nothofagus cunninghami, Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

So wächst ein Baumfarn in die Höhe, Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Nochmals Myrthle Beech, Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Maits Rest Rainforest Walk, Great Ocean Road

Das letzte an diesem Tag war dann die Übernachtung: in einem südafrikanischen Safari-Zelt. Leider fiel dann gerad in dieser Nacht die Temperatur deutlich unter 20°C. Am nächsten Morgen fuhr ich zurück nach Geelong und Melbourne, weil der folgende Besuch nur am Samstagnachmittag möglich war.

Bomaderry, graues Wetter für den Zug Richtung Sydney

Ich bin schon mit der Bahn nach Sydney gereist, von Bomaderry, der Station, die am nächsten bei meinen Freunden liegt. Bomaderry wird ungefähr im Stundentakt mit Dieseltriebwagen vom 34 km entfernten Kiama aus bedient. Von Kiama geht es mit elektrischen Doppelstockzügen des Vorortsverkehrs von Sydney in gut 2 ½ Stunden bis ins Zentrum von Sydney. Bomaderry ist im Verkehrsverbund von Sydney. Man hat eine Karte mit einem Guthaben, die man bei der Abreise einliest und nach der Ankunft wieder ausliest. Das Ganze nennt sich Tap on/Tap off. Die sind hier deutlich weiter als der ZVV.

Im Dieseltriebwagen Bomaderry-Kiama: Sitzteiler 2+3, etwas eng, wenn man an die vielen Übergewichtigen denkt, aber genügend Beinfreiheit und in der Fahrrichtung umstellbare Sitze, übrigens in allen Zügen um Sydney.

Ich habe zwei Mal in Sydney übernachtet. Am ersten Tag war ich in der Stadt und habe u.a. die erste Light Railway-Linie – eine zweite ist im Bau – ausprobiert. Sie führt vom Hauptbahnhof Sydney Central, einfach Central genannt, zuerst als Tram in den Strassen und dann auf einer ehemaligen Güterlinie als Hafenzufahrt in einem grossen Bogen durch die westlichen Quartiere. Betrieben wird die Linie mit modernen Niederflur-Zweirichtungsfahrzeugen Urbos 3s von CAF.

Sydney ist ein Mischung von schönen, alten Kolonialbauten und Glas-Wolkenkratzern. Das Opernhaus kennt jeder, das lass ich weg.

ANZAC-Denkmal für die Soldaten, die in den Kriegen, an denen australische und neuseeländische Truppen beteiligt waren, gefallen waren, im Hintergrund ein urbanisierender Wolkenkratzer, Sydney.

Die Trams der Sydney Light Railways fahren in die Vorhalle des Bahnhofes Sydney Central.

Ein Light Rail-Triebwagen Urbos 3s von CAF in der Haltestelle Central.

Am zweiten Tag besuchte ich das NSW Rail Museum in Thirlmere NSW, eines von mehreren Eisenbahnmuseen Australiens, dieses hier zuständig für New South Wales. Thirlmere liegt aber ziemlich weit ausserhalb von Sydney, ca. 75 km Bahnfahrt mit einmal Umsteigen bis Picton und einer anschliessenden Busfahrt. Ich bin in Museum, einer Station am City Circle eingestiegen. Metro-Architektur und eine Bahnhofvorständin, die die Züge mit einer weissen Flagge abfertigt, wirken irgendwie anachronistisch. Eine Metro ist übrigens auch im Bau.

Station Museum des City Circle. Der Zug Richtung Süden wird von der Bahnhofvorständin abgefertigt. Diese Vorgehen ist übrigens nur hier der Fall.

Das Museum liegt im Gelände des stillgelegten Bahnhof von Thirlmere, von wo aus auch Museumszüge verkehren. Das Museum hat eine sehr grosse Sammlung an Eisenbahnfahrzeugen aller Traktionsarten einschliesslich Personen- und Güterwagen. Lange nicht alle Exponate sind renoviert. Viele sind unter Dach, aber einige auch im Freigelände. Das Museumsgebäude ist ein moderner Neubau. Ebenfalls neu ist ein Ringlokschuppen, in dem Renovations- und Unterhaltsarbeiten durchgeführt werden. Davor ist eine der wenigen Drehschieben aufgebaut, auf denen die riesigen 33 m langen Beyer-Garratt gedreht werden konnten. Das Museum ist unbedingt einen Besuch wert, obwohl es etwas weit weg liegt.

Auch eine Stellwerk fehlt nicht: NSW Rail Museum Thirlmere.

NSWGR 4306, eine Co’Co‘ 1956 gebaut von A. Goninan & Co, Broadmeadow. Das Design ist eine Ergebnis einer ALCO-GE-Kooperation. NSW Rail Museum Thirlmere.

NSWGR D5910, eine 1’D1’h2 1953 von Baldwin gebaut, NSW Raiil Museum Thirlmere.

Ein Tankwagen, speziell für Kurt N., NSW Rail Museum Thirlmere

NSWGR DP104 The Silver City Comet, ein Vertreter der Streamlined Era, harrt noch seiner Aufarbeitung, NSW Raiil Museum Thirlmere.

Schaftransportwagen, nicht renoviert, NSW Rail Museum Thirlmere.

Die Beyer-Garatt-taugliche Drehscheibe im NSW Rail Museum Thirlmere, hinten der Rundschuppen.

Wohl eines der Highlights im NSW Rail Museum Thirlmere: Die  NSWGR  AD6040 (2’D2′)(2’D2′) h4 Beyer-Garratt, eine von vier erhaltenen der ursprünglichen Serie von 42.

Was ich nicht wusste: am folgenden Tag reiste ich mit dem XPT von NSW TrainLink – einem Diesel-Triebzug von 1981, hier immer noch im Dienst und dafür gut geeignet – auf derselben Strecke weiter nach Goulburn und weiter nach Melbourne. Diese Reise endete mit ziemlicher Verspätung in Melbourne. Grund dafür waren Geschwindigkeitsreduktionen wegen der grossen Hitze. Am einem Bahnhof sah ich Anschläge, die auf temperaturabhängige Fahrpläne aufmerksam machten. In Victoria werden die Geschwindigkeiten bei Temperaturen über 36°C z.T. drastisch reduziert. Nichts desto trotz ist die Bahnreise Sydney—Melbourne als Tagesreise zu empfehlen. Sie vermittelt einen guten Querschnitt durch das südöstliche Australien, von grüner zu trockener Landschaft und enthält auch einige bahntechnisch interessante Besonderheiten.

XPT 2000 für den Country Link Sydney–Melbourne, Sydney Central.

XPT Country Link Sydney–Melbourne: auch in der 1. Klasse Sitzteilung 2+2.

XPT Country Link Sydney–Melbourne: Behälter für gebrauchte Spritzen im WC.

Die Spirale bei Bethungra zwischen Cootamundra und Harden NSW von links nach rechts: Die ursprüngliche Doppelspur überwand die Steigung von Westen (links) nach Osten ohne Spirale. Die Spirale verlängert nun diese Strecke und verringert so sie Steigung. Züge nach Osten fahren durch die Spirale. Unser Zug von Osten nach Westen fährt durch die gestreckte Linienführung. (Quelle: Openrailway Map)

Die normalspurige Strecke führt in einem weiten Bogen nach Melbourne hinein: schöner Blick auf die Skyline

27.01.2019

Gastfreundschaft

Und zwar eine ausserordentliche, durfte ich bei Monica und Kurt in Tuross Head NSW geniessen. Nach Wochen, in denen ich fast mit niemandem redete, hatte ich hier auch endlich wieder einmal Gesprächspartner. Anstatt hier noch viel zu schreiben, zeige ich ein paar Bilder von dem wunderschönen Ort und dem schönen Haus mit Garten, wo die beiden wohnen und wo sie mich eine Woche lang als Gast aufnahmen. Vielen herzlichen Dank, Monica und Kurt.

Monica und Kurt im Rivers, Moruya

Es ist natürlich nicht so, dass man einfach bei den beiden zu Gast ist, es wird einem auch etwas geboten, sie zeigen einem ihre Welt, in der sie sich wohl fühlen. Australia Rock, Narooma

Livekonzert im Quarterdeck, Narooma

Schon mal 75 km hin und zurück zu fahren, um diesen Baum zu sehen: Old Blotchy, ein „Spotted Gum“ https://www.nationalregisterofbigtrees.com.au/listing_view.php?listing_id=548 , zwischen Ulladulla und Batemans Bay

Oder diese seltsamen Steinstrukturen, die man nur bei Ebbe sehen kann, Wasp Head, Batemens Bay

Wasp Head, Batemens Bay, ein Lieblingsort von Monica

Zwei Kängurus als Zugabe, Wasp Head, Batemens Bay

Monicas Garten ist gestaltet, Tuross Head

Oberer Teil des Gartens und Zugang zum Haus, Tuross Head

Zwei Blicke auf das Haus von unten, Tuross Head

Kurt widmet sich intensiv der Fütterung der Vögel, hier ein Kookaburra

Dieser singt schön …

… und dessen Gesang ist umgekehrt proportional zu seiner Schönheit, Tuross Head

Kategorien