10.03.2019

Auf See von Singapore nach Algeciras

Tag 0: Montag, 18.2.2019
Ich bin heute um 11:00 im Hotel in Singapore abgeholt und zum Schiff gebracht worden. Bei der Einreise in Singapore wurden meine Daumen gescannt und nun bei der Ausreise konnten sie diese in ihrer Datenbank nicht finden. Ich durfte trotzdem ausreisen. Das Schiff ist wirklich riesig. Ich wurde freundlich empfangen und in meine Kabine gebracht, viel grösser als die auf der GARDNO, aber irgendwie lieblos eingerichtet. Nu, ich werde mich auch daran gewöhnen. Auslaufen ist offenbar erst morgen vorgesehen, aber zum Glück während des Tages, sodass man die unzähligen Schiffe, die hier vor dem Hafen ankern, sehen kann. Jetzt läuft für mich hier nichts, an Deck kann ich, während verladen wird, nicht und die Brücke ist geschlossen. Also muss ich mich mit mir selber beschäftigen, was mir zum Glück keine Schwierigkeiten bereitet. Ich bin ja darauf vorbereitet.

Der erste Eindruck … Sie ist wirklich sehr gross und man muss hoch hinaufsteigen.

 

Tag 1: Dienstag, 19.2.2019
Kurz vor Mittag kommt die Ankündigung, dass der Lotse an Bord sei und dass wir gegen 12:30 auslaufen werden. Auf der Brücke sind der Kapitän, zwei Offiziere und der Lotse.  Das Schiff hat die maximal mögliche Last, nicht aber die maximal mögliche Anzahl Container geladen und einen entsprechenden Tiefgang. Deshalb müssen wir einen kleinen Umweg fahren, um nach Nordwesten in die Malakka-Strasse einbiegen zu können, wo wir langsam Fahrt aufnehmen. Die Reise mit vorläufig rund 18 Knoten (33 km/h) beginnt.

Das Schiffgewusel im Hafen Singapore

Die CMA CGM JEAN MERMOZ zusammen mit ihren Schwesterschiffen CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY und CMA CGM LOUIS BLERIOT sind zur Zeit die grössten Schiffe von CMA CGM. Ein noch grösseres ist in Bau. Die CMA CGM JEAN MERMOZ wurde 2015 bis 2018 gebaut und im Mai 2018 in Betrieb genommen. Ich schreibe dann bei Gelegenheit mehr über das Schiff.

Die Offiziere an Bord sind Rumänen, eine m.E. ziemlich junge Crew, sehr höflich. Ich bin der einzige Passagier und bewohne das G-Deck, auf dem es vier Passagierkabinen und ein Passagier-Aufenthaltsraum gibt, allein. Am ersten Abend hatte ich einen eigenen Tisch. Der Kapitän ordnete an, dass ich einen Platz am Tisch der Offiziere bekomme. Dieser ist zwar voll besetzt, aber da immer einer der drei Offiziere auf Wache ist, kann ich diesen Platz haben. Das ist sehr nett. Allerdings kommt es fast auf dasselbe heraus, wenn dann die Crew untereinander fast ausschliesslich Rumänisch redet. Aber ich weiss die Geste zu schätzen.

 

Tag 2: Mittwoch, 20.2.2019
Bei meinem morgendlichen «Kontrollgang» auf die Brücke sind wir bereits nördlich der Breite von Kuala Lumpur mit knapp 21 Knoten (39 km/h) unterwegs. Auffallend ist die Ruhe: man hört ausser der Klimaanlage rein gar nichts. Das Schiff gleitet fast durch das Wasser. Das ist gegenüber den Schiffen, auf denen ich bisher unterwegs war, ein grosser Vorteil: die Maschine ist im hinteren Teil des Schiffes angeordnet. Die sogenannte «accommodation» ist zehn Stockwerke hoch – über meinem Stock ist noch das H-Deck und darüber die Brücke – und ist bei diesen Schiffen im vorderen Drittel angeordnet und ist relativ schmal. Es ist also nicht mehr Platz für Mannschaft und Passagiere vorhanden, als auf den anderen Schiffen. Hier wird die Zeit um 13:00 umgestellt, heute um eine Stunde zurück auf 12:00. Am Abend ein schöner Sonnenuntergang (für meine Freunde zuhause). Im Laufe des späteren Abends verlassen wir die Malakka-Strasse und schwenken auf einen Kurs genau gegen Westen, um südlich an Sri Lanka und Indien vorbei in die Arabische See zu gelangen.

Sonnenuntergang in der Arabischen See

 

Tag 3: Donnerstag, 21.2.2019
Heute ist Sicherheit das Thema. Ich werden zusammen mit den neuen Seeleuten in die wichtigsten Punkte der Sicherheitsvorschriften eingeführt und an Bord herumgeführt, an denen die  wichtigsten Elemente für die Sicherheit angeordnet sind: Rettungsboot, Feuerbekämpfung usw., aber auch die sogenannte Zitadelle wird uns gezeigt. Die Zitadelle ist jener Ort des Schiffes, wohin sich die Mannschaft im Falle eines erfolgreichen Piratenangriffs zurückzieht. Die Uhr wird wieder um eine Stunde zurückgestellt.

 

Tag 4: Freitag, 22.2.2019
Die See ist etwas rauher geworden. Man bemerkt leichte Bewegungen des Schiffes. Im Laufe des Nachmittags umrunden wir die Südspitze Sri Lankas. Hier ist ein Telefonempfang möglich. In der Arabischen See, die wir nun dreieinhalb Tage zum Horn von Afrika durchqueren werden, sind die Bewegungen des Schiffes – Rollen und auch ein bisschen Stampfen, zu spüren. Die Vorhänge in den Kabinen und im Mess Room bewegen sich auf jeden Fall. Am Abend gibt es ein Barbecue auf dem A-Deck, interessanterweise nur mit den Offizieren. Die Mannschaft feiert getrennt, warum habe ich nicht ganz verstanden. Aber es war auf jeden Fall reichhaltig mit ausgezeichneten Beilagen (und auch ein Light-Bier konnte man bekommen).

Deck, Blick gegen achtern, fast 300 m …

 

Tag 5: Samstag, 23.2.2019
Heute findet ein sog. Drill statt. Wir würden es als Samariterkurs bezeichnen, wobei dieser Begriff den Besonderheiten eines Schiffes natürlich nicht vollständig gerecht wird. Hier geht es nebst der ersten Hilfe, Beatmung und Einsatz eines Defibrillators auch darum, wie man eine in einem Wasser- oder Brennstofftank verunfallt Person da hinausbekommt ohne selber Opfer zu werden.  Auch heute haben wir wieder ein Stunde zurückgestellt.

Drill

Tag 6: Sonntag, 24.2.2019
Auch heute haben wir wieder ein Stunde zurückgestellt. Es ist wieder ruhig, wenn man nicht wüsste, dass man mit 20 Knoten durch die Arabische See fährt, hätte man den Eindruck, man bleibe an Ort, so still ist es. Und das liegt im Wesentlichen an der Konstruktion des Schiffes. Das gibt mir Gelegenheit, hier darüber etwas auszuholen:

Die CMA CGM JEAN MERMOZ ist eines von drei gleichen Schiffen – die beiden anderen sind wie bereist erwähnt die CMA CGM ANTOINE DE SAINT-EXUPERY (das erste der drei) und die CMA CGM LOUIS BLERIOT. Das sind im Moment die grössten Schiffe der zur Zeit viertgrössten Reederei der Welt, CMA CGM (Compagnie Martitime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), im Moment deshalb, weil noch grössere in Bau sind und 2020 in Betrieb kommen sollen – doch darüber später etwas mehr.

Die CMA CGM JEAN MERMOZ fährt unter der Flagge von Malta, gehört einer Firma in Frankreich – einem Bankenkonsortium – und wird von CMA Ships in Marseille gechartert (das ist kompliziert, ist aber so, warum weiss ich nicht genau, aber es gibt bestimmt jemand, der uns das erklären kann …). Der Kiel für das Schiff wurde am 23.12.2015 gelegt, der Stapellauf fand am 15.12.2017 statt und von CMA CGM übernommen wurde sie am 25.5 2018 und zwar vom derzeitigen Kapitän. Auch der Chief Mate (1. Offizier) und der 2. Ingenieur waren Mitglieder des Teams . Sie hat einen Zweitakt-Dieselmotor von Wärtsilä (früher Sulzer), der 53’433 kW leistet. Gebaut wurde sie von Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. in Subic Bay auf den Philippinen. Sie hat einen Tiefgang von fast 16 m und kann 20’954 TEU* Container laden. Wir haben im Moment nicht so viele. Zusätzlich spielt natürlich das Gewicht der Container eine Rolle und in dieser Beziehung sind wir beim Maximum. Sie ist 400 m lang – fast 100 m länger als die grossen Flugzeugträger der USA – und 59 m breit. Damit kann sie nicht durch den Panama-Kanal fahren, auch nicht durch den Neuen.

Brücke

Und warum ist es in diesem Schiff so still? Bei den neuen grossen und langen Containerschiffen, nicht nur die von CMA CGM, auch sie von Maersk und MSC (das sind die zwei grössten Reedereien), wurde die sog. Accommodation vom hinteren Drittel nach vorne ins vordere Drittel verschoben. Das hat mit der Sicht auf den Bug zu tun, der von den Containern in deinem bestimmten Rahmen nicht behindert werden darf. Hinter der Accommodation können sie aber auf die maximal zulässige Höhe gestapelt werden. Es mag noch andere Gründe dafür geben und auch dazu wird es jemand geben, der uns das erklären kann. Die Maschine, die bei den älteren Schiffen mit der Accommodation im hinteren Drittel, liegt dort unmittelbar unter derselben, was natürlich zu Immissionen führen muss: Geräuschen, Erschütterungen usw. Durch die Trennung fällt das nun ganz weg, was sehr angenehm ist.

Eine interessante Information gab mir der Kapitän: Es ist möglich, dass dieses Schiff, das ja noch nicht einmal ein Jahr im kommerziellen Einsatz ist, im Laufe dieses Jahres wieder in die Werft geht, um ein System zur Reduktion der Umweltbelastung einzubauen. So wie ich verstanden habe, geht es u.a. die Reduktion des Russes.

Beim Abendessen gibt es auch an Bord hergestellte Wurst. Der Elektriker ist der Hersteller.

* TEU(Twenty Foot Equivalent Unit) ist die Einheit zum Messen der Kapazität eines Containerschiffes, eines Containerterminals und der Statistik, wieviele Container in einem Hafen umgeschlagen wurden. Die gängigsten Einheiten von Containern im internationalen Verkehr sind der 20′ und der 40′ Container.

Die Masse der Container sind genormt. Ein 40-Fuss-Container ist genau 40 Fuss lang (12,192 m). Ein 20-Fuss-Container ist jedoch nur 19 Fuß 10½ Zoll (6,058 m) lang, weil zwei solche Container hintereinander so lang sein müssen wie ein 40-Fuss-Container, wobei ein Zwischenraum von 3 Zoll (7,62 cm) verbleibt. (https://www.logisticsglossary.com/de/term/teu/)

Die meisten Container auf dem Schiff sind 40 Fuss-Container, also maximal 10477.

 

Tag 7: Montag, 25.2.2019
Auch diesmal gibt es beim Abendessen ein Spezialität: selbst geräucherten Fisch. Man kann sich fragen, ob sie nicht auch ein selbstgebrautes …. aber lassen wir das, die JEAN MERMOZ ist ein trockenes Schiff.

Arabische See

Tag 8: Dienstag, 26.2.2019
Nach einem schönen Sonnenaufgang erreichen wir am Morgen die Spitze des Hornes von Afrika, wo wir unseren Kurs ändern und in den Golf von Aden einschwenken. Auf den Bildschirmen sieht man, dass viele Schiffe den nördlich von verlaufende von Navy-Schiffen gesicherten Korridor verwenden. Unser Kurs geht direkt Richtung Bab el Mandeb, dem Tor der Tränen, dem Eingang zum Roten Meer. Heute hat ein Drill stattgefunden, diesmal zum Thema Feuerbekämpfung – man ist hier echt gut ausgerüstet mit allem Drum und Dran wie Atemschutzausrüstung usw. – und zum Thema Abandon Ship.

Fire Drill

Tag 9: Mittwoch, 27.2.2019
Um ungefähr 08:00 passieren wir Bab el Mandeb. Am Tag ist das viel weniger aufregend als in der Nacht ohne Lichter. Auf der CMA CGM JEAN MERMOZ wurden gar keine speziellen Massnahmen ergriffen. Wir haben auch den überwachten Korridor nicht benützt, sondern diesen nur auf unserer direkteren Route gequert. Bab el Mandeb besteht aus einer Insel. Die Schifffahrtsrouten gehen westlich an der Insel vorbei. Östlich davon gibt es auch ein Durchfahrt, die aber von den Schiffen nicht befahren wird. Heute bekommen wir osteuropäische Zeit. Und am Abend noch in der wärmeren Klimazone nochmals ein Barbecue, diesmal ein ganzes Schaf: ausgezeichnet! Auf diesem Schiff lebt man gut.

Bab el Mandeb: Blick nach Osten, das ist Jemen

Bab el Mandeb: So sieht es auf der Seekarte bzw. auf dem Monitor auf der Brücke aus

Barbecue: Jayson, der Messman, der mich gut versorgt hat!

Tag 10: Donnerstag, 28.2.2019
Heute ist die See wieder deutlich rauher. Wir haben einen starken Gegenwind. Nachdem die Klimaanlage auf deutlich tieferem Niveau läuft und die Geräusche deswegen geringer sind, kommt wegen dem Wind ein neues Geräusch dazu: die Container-Orgel. Der Wind pfeift zwischen Containern durch und erzeugt einen ganz eigenen Sound, nicht unbedingt schön, aber interessant.

Rotes Meer

Tag 11: Freitag, 1.3.2019
Nochmals etwas zu den grossen Schiffen: Bereits sind neue, noch grössere Schiffe für CMA CGM in Bau. Sie werden nicht länger, aber noch breiter sein und werden 22’000 TEU transportieren können. Damit ist nach Aussage im CMA CGM Group Magazine die wohl maximal sinnvolle Grösse erreicht. Diese Schiffe sollen 2020 und 2021 in Betrieb gehen. Schiffe für 30’000 TEU wären technisch möglich, aber die Aufenthaltszeit in den Häfen würde zunehmen, was keine relevanten Einsparungen erbringen würde. Zudem würde die Manövrierbarkeit in den Häfen schwieriger und im Suezkanal problematisch, was diese Schiffe auf den viel weiteren Weg um das Kap der Guten Hoffnung zwingen würde. Die maximale Grösse soll bei etwa 24’000 TEU liegen. Das speziell interessante daran ist aber nicht unbedingt die Grösse, sondern ein neuer Antrieb, der mit Flüssiggas funktionieren wird. Am späten Abend gehen wir bei Suez vor Anker.

Die COSCO SHIPPING DENALI im Roten Meer, die wir hier überholen

 

Tag 12: Samstag, 2.3.2019
Frühe Tagwache: um 5:00 kommt der Lotse an Bord, der uns vom Ankerplatz zum Eingang des Kanals bringen wird. Wie sind an fünfter Stelle im heutigen Konvoi durch den Kanal, der soweit ich es überblicken kann, aus lauter «Jumbos» unserer Grösse besteht. Die Fahrt durch den Kanal dauert rund zehn Stunden, hauptsächlich dadurch bedingt, dass sie zulässige Geschwindigkeit relativ tief ist. Gegenüber meiner letzten Fahrt durch den Kanal hat sich nicht viel verändert, ausser einem neuen Bypass auf der Höhe von Ismailia. Der Kapitän ist durchgehend auf der Brücke anwesend und es ergibt sich ein längeres, interessantes Gespräch über Politik, Schifffahrt, Umwelt und vieles mehr. In Port Said verlassen die Lotsen das Schiff und die langsame Fahrt geht um gut eine Stunde weiter durch einen schmalen Streifen in der See, die für unser Schiff genug tief ist. Dann schwenkt der Kurs gegen Nordwesten.

 

Suez

Der Konvoi vor uns bei Al Qantara

Im Mittelmeer bei Port Said

Tag 13: Sonntag, 3.3.2019
Im Laufe des Nachmittags sind wir etwa auf der Breite des westlichen Endes von Kreta. Ein starker Gegenwind und eine Strömung ebenfalls gegen unseren Kurs verlangsamt die Fahrt, sodass sich unsere Ankunft in Algeciras um ein paar Stunden verzögern wird. Die See ist rauh und zusätzlich macht sich eine Art Dünung, ein Schwell, bemerkbar.

Heute Morgen habe ich den Maschinenraum besucht. Einer der Kadetten führt mich. Was mich bei aller technischer Laienhaftigkeit beeindruckt, ist die Grösse der Maschine, 12 m hoch, ein 11-Zylinder 2-Takt-Dieselmotor von Wärtsilä/Hyundai – all das war früher einmal Sulzer und eine ehemalige Sulzer-Abteilung Win G&D (Winterthur Gas & Diesel) ist mit der Entwicklung dieser Maschinen immer noch beteiligt. Es ist ausserdem auffällig, wie viele Komponenten dieses Maschinenraums – und des Schiffes auch allgemein – ihre Herkunft aus Europa mit Fabrikschilder manifestieren. Für den Besuch wollte man mir Sicherheitsschuhe geben, von Würth – ich dachte, Würth mache Schrauben. Zur Maschine ist noch zu sagen, dass es sich offenbar um einen Typ handelt, der mit einem Kolbenhub von mehr als drei Metern zu den grössten ihrer Art gehört. Sie kann maximal 53’433 kW leisten.

Die 11-Zylinder-Maschine, 16 m hoch, der CMA CGM JEAN MERMOZ

Ersatzteile

Durch diesen Gang unter Deck kann man von der Accommodation zum Maschinenraum gelangen

Tag 14: Montag, 4.3.2019
Im Lauf des späteren Nachmittags sind wir auf der Breite von Malta, das wir nördlich umfahren. Die Insel ist aber zu weit weg – desgleichen die Küste Siziliens – als dass man sie sehen könnte. Die See ist immer noch bewegt, was man im Schiff merkt, aber die Bewegungen sind anders, als ich sie von den früheren Reisen in Erinnerung habe. Es sind eher wie Schläge zu spüren als ein richtiges Rollen. Nach den Fachleuten hier auf dem Schiff hat das einerseits mit der Grösse des Schiffes zu tun, anderseits aber auch mit der schweren Ladung, die wir transportieren. Ein Spaziergang an Deck ist ein Vergnügen.

Im Mittelmeer

Tag 15: Dienstag, 5.3.2019
Das Mittelmeer zeigt sich von der freundlichen Seite: leicht gekräuselte Wasseroberfläche, kaum mehr Wellen. Im Lauf des Vormittags kann man gegen Süden – wir fahren ein ziemlich genau westlichen Kurs – Berge sehen. Wir sind 36 Meilen (67 km) von der algerischen Küste entfernt. Man kann also nur die Bergspitzen sehen. Gegen Abend werden wir vor Alger unseren nächsten «Waypoint»  erreichen, wo ein west-südwestlicher Kurs auf Gibraltar bzw. Algeciras zu eingeschlagen wird.

Zunächst wollte ich meine Weiterreise noch vom Schiff aus planen. Aber der 3. Ingenieur sagte mir, dass das Internet für ein Megabyte 7 Dollar kostet und nur sehr langsam sei. Also habe ich mich entschlossen, morgen Abend  in Algeciras noch auf dem Schiff zu bleiben und erst am 7.3. am Morgen von Bord zu gehen. Ich habe eine Information für eine Zugverbindung um 06:20 über Madrid nach Barcelona vom Fahrplan der Deutschen Bahn. Nicht auf meiner Festplatte gesichert habe ich im Internet in Singapore im RENFE-Fahrplan auch eine Verbindung gefunden, die erst um 11:45 ab Algeciras nach Barcelona geht. Ich spiele jetzt Eisenbahn-Roulette und hoffe, dass meine Erinnerung mich nicht täuscht. Aber auf irgend eine Weise und irgendwann komme ich schon nach Hause, ganz ohne Stress!

Während eines weiteren Drills bin ich mit dem Kapitän auf der Brücke. Es ergibt sich wieder ein interessantes Gespräch aus der Praxis der Schifffahrt, u.a. auch zum Thema Feuer auf dem Schiff, das für die Seeleute das ultimativ schlimmste Szenario sein muss.

Je näher man Gibraltar kommt, umso mehr Schiffe werden sichtbar

Tag 16: Mittwoch, 6.3.2019
An Spaniens Küsten: nein nicht dort wo Hornblower seine Heldentaten vollbracht hat, ganz im Süden der iberischen Halbinsel sind wir parallel zur Küste unterwegs. Auch heute Morgen ein ruhige See, die aber im Laufe des Tages mit einem starken Westwind gegen uns auffrischt. Am Morgen sieht man Berge auf beiden Seiten: gegen Norden liegt der Golf von Almeria und im Süden ist es Algerien. Am Mittag sieht man dann auf der spanischen Seite die verschneiten Gipfel der Sierra Nevada. Gegen 17:00 nähern wir uns Gibraltar. Der Lotse kommt um ca. 19:00 an Bord und nach 20:00 liegen wir am Pier. Ich werde noch eine Nacht an Bord verbringen und meine Weiterreise mit der Bahn zurück in die Schweiz am Donnerstag antreten.

Die Einfahrt in einen Hafen erfordert alle verfügbaren Kräfte, hier die Offiziere und der Kapitän (ganz links) auf der Brücke

Gibraltar

Algeciras: Bis wir am Pier sind, dauert es noch ca. eine halbe Stunde, eine so schwere Lady (die Seeleute reden in der weiblichen Form von ihrem Schiff) muss ganz behutsam herangeführt werden

Am Pier von Algeciras: Moored. Hier nochmals der Versuch, die Grösse des Schiffes zu illustrieren: Blick aus rund 60 m Höhe von der Brücke: der kleine Punkt in der Bildmitte ist ein Mensch

Donnerstag, 7.3.2019: Bilanz einer Schiffsreise
2010 habe ich nach meiner ersten Seereise von Busan nach Long Beach über den Pazifik folgendes geschrieben: Ja, ich kann eine Seereise sehr empfehlen. Einschränkend gilt, dass ich keine schwierigen Verhältnisse angetroffen habe. Es ist möglich, dass sich diese Einschätzung mit zusätzlicher Erfahrung … noch ändert. [Hat sich nicht!] Was man sich bewusst sein muss: Man ist auf dem Schiff eine Fussnote; man wird zwar sehr freundlich wahrgenommen, aber um sich kümmern muss man sich selber. Wer das nicht kann, sollte nicht mit einem Frachtschiff reisen. Wer das kann, findet ideale Bedingungen für sich selber.

Wenn man, wie auf meinen Reise meistens und auf dieser Reise besonders mit so freundlichen Leuten zu tun hat Buy Doxycycline without Prescription , wird eine solche Reise zu einem echten Erlebnis, nach zwischenmenschlichen Gesichtspunkten, aber auch danach, dass man echt etwas lernen kann, über die Seefahrt und die Menschen, die diese zu ihrem Beruf gemacht haben und über die faszinierende Technik. Ich habe mich bei einem Empfang auf der GARDNO im Oktober als MUP an Bord bezeichnet, als Most Unimportant Person an Bord. Das ist man zweifellos, aber ich habe das von mir selber gesagt, es niemals so von einem Crewmitglied empfunden. Stets hat man meine vielleicht manchmal etwas komischen Fragen beantwortet und mich auf diese und jene Besonderheit direkt aufmerksam gemacht.

Einen weiteren Punkt möchte ich hier für die CMA CGM JEAN MERMOZ vergeben. Ich war ja jetzt auf verschiedenen Schiffen unterwegs, aber ich habe nie so gut und so vielfältig gegessen. Frisches Gemüse, Salat und frische Früchte standen immer auf dem Tisch. Ich möchte hier den Verantwortlichen, das ist sicher der Koch, aber auch der Schiffsleitung, meine private Goldmedaille für die Verpflegung verleihen.

Bleibt am Schluss nur noch der Dank, Dank an Kapitän und seine ganze Crew, für deren Gastfreundschaft, die ich während 16 Tagen geniessen durfte – und ich habe sie wirklich genossen!

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