4.10.2018

An Bord: Überfahrt von IJmuiden nach Montreal

Donnerstag 20.9.2018 Warten

Am Donnerstag, dem 20.9. am Nachmittag kann ich Bord der GARDNO gehen. Das Schiff liegt im Hafenbecken von Tata Steel, weshalb ich durch die Security von Tata Steel und nur die letzten Meter zum Schiff muss ich selber zurücklegen.

Hier findet gerade der Wechsel der Crew statt, sodass man keine Zeit für mich hat. Der Steward zeigt mir meine Kabine «Super Cargo» (was immer das heisst), bringt mich zum Kapitän, der mich, wie alle hier auf diesem Schiff freundlich begrüsst. Bei ihm lasse ich die Reisedokumente und den Pass, das übliche Verfahren. Zunächst heisst es, dass um 19:00 Auslaufen geplant sei, was sich aber nicht bewahrheitet, d.h. eine ruhige Nacht an Bord.

Freitag 21.9.2018 Tag 1

Auch an Morgen dieses Tages: kein Zeichen von Bewegung. Mittlerweile hat das Wetter gewechselt und ein starker Wind bläst vom Meer her. Draussen an der Küste knapp sichtbar sind Brecher, die an die Hafenmauer auflaufen. Zeitweise regnet es. Der 1. Offizier erklärt mir, dass sie bei Regen den Beladeprozess unterbrechen müssen. Wir laden Coils. Das sind grosse Rollen Stahlblech für die Automobilindustrie, die hier im Tata Steel-Werk in Holland produziert und in die USA verschifft werden. Es handelt sich um ein hochwertiges Produkt, das praktisch ohne weitere Behandlung verarbeitet werden kann, darf aber nicht rosten und damit nicht mit Wasser in Berührung kommen. Obwohl diese Coils in Plastik eingepackt sind, will man das Risiko nicht eingehen, dass eine Verpackung beschädigt und Wasser in die Coils eindringen kann. So gegen 15:00 kommt der Lotse an Bord und die Fahrt beginnt.

Am Strand von IJmuiden sind Surfer und Windsurfer unterwegs. Der Lotse bringt uns hinaus und informiert, dass er erst 18:00 von einem Helikopter abgeholt wird. Die See ist für die Lotsenboote zu rau. Er erklärt mir, dass er das nicht gern tue, aber es lässt sich offenbar nicht ändern. 22 Lotsen begleiten pro Tag 36 Schiffe in die Häfen von IJmuiden aber hauptsächlich jene von Amsterdam. Er wird nicht zurück nach IJmuiden fliegen, sondern von unserem Schiff auf ein anderes wechseln, das einlaufen wird. Auf unserem Schiff kann der Helikopter nicht landen. Er wird als am Seil hochgezogen, bei dem starken Wind, wie wir ihn haben, allein zum Zuschauen ziemlich abenteuerlich. Neben uns läuft die Fähre nach Newcastle aus. Auch von ihr wird der Lotse am Seil vom Heli abgeholt.

Leider sieht man es wegen dem starken Regen nicht so gut: Der Lotse hängt am Seil.

Die Fähre nach Newcastle, U.K., die PRINCESS SEAWAYS bei der Ausfahrt aus IJmuiden, der Helikopter über ihr holt ebenfalls den Lotsen ab.

Samstag 22.9.2018 Tag 2

Nach einer bewegungsmässig ziemlich heftigen Nacht schauen mich beim Frühstück der Steward und der 1. Offizier neugierig an. Ich habe zwar in der ersten Nachthälfte wegen den z.T. ruppigen Bewegungen kaum geschlafen – sie wahrscheinlich auch nicht – u.a., weil Dinge, die nicht befestigt werden können, irgendwie durch die Kabine flogen oder rutschten, aber von Seekrankheit keine Spur. Der 1. Offizier erklärt mit das ruppige Verhalten des Schiffes mit zwei Argumenten: Erstens liegt der Schwerpunkt des Schiffes wegen der schweren Ladung ziemlich tief, sodass die Wellen einen unangenehme Wirkung erzeugen und zweitens sind die Wellen in der nicht sehr tiefen Nordsee kürzer und verstärken die Wirkung noch (so habe ich es jedenfalls verstanden).

Die ANNELISA im English Channel, im Hintergrund die Kippen von Dover

In der zweiten Nachthälfte ist es deutlich ruhiger, weil wir den Kurs geändert haben, die Wellen als von einer anderen Seite kommen und weil wir in den Windschatten der englischen Küste kommen. Am Morgen sind wir auf der Höhe der Kreidefelsen von Dover an der engsten Stelle in Ärmelkanal. Den ganzen Tag über eine relativ ruhige Fahrt im Channel.

Sonntag 23.9.2018 Tag 3

Im Laufe des Tages verlassen wird den Channel und kommen in die keltische See, Gelegenheit einmal etwas über das Schiff zu sagen:

Das Schiff heisst GARDNO – das ist Name eines polnischen Sees – es wurde 2018 in China gebaut und vor ein paar Wochen, Monaten von der polnischen Reederei Polsteam übernommen. Seine erste Fahrt machte es von China über Korea in die USA, wo es in Panama City, FL, (USA) Holzpellets lud, die zum Hafen Tyne (bei Newcastle) gebracht wurden. Diese, unsere Fahrt ist also seine dritte kommerzielle. Das Schiff ist 199,8 m lang und 23,7 m breit. Letzteres ist die maximale Breite, welche die Schleusen zu den grossen Seen zulassen. Die GARDNO ist ein General Cargo-Carrier, nicht ein Bulk-Carrier – allerdings konnte mit sogar der Kapitän den Unterschied nicht erklären. Beide Typen haben Ladeluken, in denen alles transportiert werden kann.

Celtic Sea

Die Mannschaft ist rein polnisch, total 16 Mann Besatzung und ein Passagier, nämlich ich. Dadurch dass das Schiff lang und schmal ist, sind auch seine nautischen Eigenschaften speziell, zumal wir eine sehr schwere Ladung – eben Coils – damit einem entsprechenden Tiefgang haben. Ausserdem ist alles etwas kleiner, enger, als ich von den Containerschiffen her gewohnt bin. Die Treppen sind sehr steil – sicher 45° – und es hat keinen Lift. Es gibt Leser dieses Blogs, die das gut finden …. Zum Tiefgang: auch dieser ist für die grossen Seen (Great Lakes, USA und Kanada) beschränkt, sodass wir jetzt den Laderaum nicht vollständig ausnützen können. Erste Etappe ist Montreal, wo wir sozusagen für die Fahrt in die grossen Seen gecheckt werden. Dann werden wir in Cleveland, OH, einen Teil der Ladung los werden, den Rest in Milwaukee oder Burns Harbor am Südende des Michigansees. An einem dieser beiden Orte werde ich dann von Bord gehen. Dier GARDNO wird irgendwo dort Weizen für Tunesien laden und so den endlosen Reigen einer Frachtschiffexistenz fortsetzen.

Sonnenuntergang in der Celtic Sea

Heute Abend der erste Sonnenuntergang. Vor und mit dem Schiff machen kleine Delphine ihr Abendballet. Ich meine sogar das Ausblasen eines Wals gesehen zu haben.

Montag 24.9.2018 Tag 4

In der zweiten Nachhälfte beginnt das Schiff wieder zu rollen, so dass man aufwacht und nicht wieder einschlafen kann. Rollen – für all jene, die meine früheren Blogs nicht kennen und für jene, die die dortigen Erklärungen vergessen haben – Rollen bedeutet, dass das Schiff um seine Längsachse schwankt. Quer zur Längsachse wäre es Stampfen. Beides kombiniert: dafür kenne ich keine Bezeichnung, weil das dann noch schwieriger ist auszuhalten.  Am Morgen stellt sich heraus, dass die See eigentlich ziemlich ruhig ist. Von der Brücke aus sieht man bei genauem Hinsehen, dass eine Dünung, der Schwell,  von Norden her auf das Schiff zukommt und dies führt zu diesen Bewegungen, eben das Rollen. Tagsüber heisst das, dass man sich gut festhalten muss: eine Hand gehört dem Schiff – auch so ein Spruch, den man sich auf See merken sollte.

Gestern haben wir Europa verlassen, zuerst Lands End (Cornwall) und dann Irland hinter uns gelassen und befinden uns nun mit ungefähr 11 bis 12 Knoten auf dem Grosskreis mit dem Ziel südlich von Neufundland den Eingang zum Sankt-Lorenz-Stroms zu erreichen. Gestern waren es noch Wassertiefen von weniger als 100 m. Heute liegen 1000 m Wasser und mehr unter dem Kiel.

Der Kapitän hat mir erklärt, dass man mitten im Atlantik die Ballasttanks mit frischem Seewasser füllen wird. Die letzte Aufnahme hat im Brackwasser von Tyne stattgefunden. Der erste Offizier, der für dieses Prozedere verantwortlich ist, erklärt mir, dass es v.a. darum gehe, Mikroorganismen aus dem Brackwasser mit Salzwasser zu vernichten. Eigentlich hat dieses Schiff ein Wasserreinigungssystem mit Ultraviolett-Licht. Das reicht den Europäern, nicht aber den Amerikanern und den Kanadiern.

Dienstag 25.9.2018 Tag 5

Der Kapitän hat Route und Geschwindigkeit so gewählt, dass uns der Hurrikan Leslie, der südlich von unserer Route vor der Küste der USA liegt und sich nicht gross bewegt, nicht in die Quere kommt. Nichts desto trotz kommen wir in sein Einflussgebiet. Die See ist ziemlich unruhig mit Wellen bis zu vier Metern Höhe. Zusammen mit dem atlantischen Schwell, der nicht aus der gleichen Richtung kommt, führt das zu einer ziemlich unruhigen Fahrt. In der Kabine muss alles befestigt werden, sonst fliegt es herum.

Mittwoch 26.9.2018 Tag 6

An der Situation hat sich nicht viel geändert. Was ich bisher verschwiegen habe: Wir stellen jede zweite Nacht die Uhren eine Stunde zurück, was nicht als viel erscheint, aber meines Erachtens doch eine Wirkung hat. Wenn schon die Kühe die Sommerzeit-Umstellung nicht ertragen, warum soll es dann den Seeleuten egal sein, das jeden zweiten Tag zu erdulden. Vielleicht hat Herr Juncker darauf ja auch eine Antwort.

Donnerstag 27.9.2018 Tag 7

Heute ist es etwas ruhiger, nur noch der Schwell. Man sieht sie fast nicht, aber sie wirkt auf Schiffe schon ziemlich. Übrigens nicht nur auf ein kleineres wie die GARDNO. Auch die grossen Containerschiffe, mit denen ich unterwegs war, sind dem Schwell unterworfen. Vielleicht machen sie nicht solche Bocksprünge wie die GARDNO. Wir haben übrigens in der Zwischenzeit den atlantischen Rücken überwunden und sollten übermorgen an die Neufundlandbank herankommen. Neufundland ist übrigens jener Teil Nordamerikas, der Europa, d.h. Irland, am nächsten liegt.

Der Hurrikan Leslie, an dessen Nordrand unser Kurs verläuft

Leslie und unser Kurs auf dem Grosskreis, hier im Detail

Und hier die geographische Variante: die Seekarte, in der Mitte halblinks ist Neufundland

 

Freitag 28.9.2018 Tag 8

Nun, los werden wir dieses Rollen wohl erst, wenn wir in Küstennähe kommen. Der ganze Tag ist Grau in Grau. Und wenn man nachts nicht schlafen kann, tut man es tagsüber, auf jeden Fall ich.  Die Besatzung muss arbeiten.

Was ich vergessen habe zu sagen: die GARDNO ist ein «trockenes» Schiff, also keinen Alkohol an Bord. Wenn man nur an ein Bier denkt, kommen einem die Tränen … na, na, so schlimm ist es auch nicht. Ich freue mich auf jeden Fall auf eines, vielleicht in Montreal, ziemlich sicher aber in Cleveland.

Nebel des Grauens: hier vor Neufundland offenbar häufig

 

Samstag 29.9.2018 Tag 9

Langsam nervt es! Dann ist es wieder ein Weilchen ruhig und kaum entschliesst man sich, sich ein bisschen an den Compi zusetzen, beginnt es von neuem. Murphy lässt grüssen. Das Problem ist, das der Schreibtisch in der Kabine in der Längsachse des Schiffes angeordnet ist. Wenn man nun am Tisch sitzt und es kommt so ein Roller, schleift mit dem Stuhl weg von der Tischkante. Ein Teppich würde vermutlich helfen. Aber da ich keinen dabei habe, bleibt mir nichts anderes übrig als mich wieder hinzulegen. Nein, an Deck spazieren ist auch nichts, das Schiff ist im Moment einfach zu ruppig. Ausserdem sind wir seit dem Morgen in dickem Nebel, sodass man den Bug von der Brücke aus nur noch knapp sieht.

Gegen vier Uhr nachmittags kommen wir an den Rand der Neufundlandbank. Östlich davon sind auf der Karten Tiefen von 3000 m angegeben. Auf eine ziemlich kurze Distanz hat man nur noch 1000 m Tiefe und die nimmt schnell ab, um sich so gegen 200 bis 300 einzupendeln. Die Neufundlandbank war offenbar eines der fischreichsten Gewässer. Hierher kamen schon in früheren Zeiten Fischer aus Irland, England und Frankreich. Die haben es gemeinsam geschafft, dass die Fischerei um Neufundland herum heute keine Rolle mehr spielt.

Neufundlandbank

Die Reise hierher hat wenig Aufregendes zu bieten gehabt. Aus dieser Route sind wir fast die Einzigen: auch auf dem Radar kaum ein Schiff. Betreffend Sonnenauf- und Untergänge: von ersterem keinen und von letzterem genau einen. Aber wenn man sich das Wetter anschaut, verwundert das nicht. Wir waren praktisch immer am Rand des Einflussbereichs von Leslie. Jetzt ist die See zwar ruhig, aber das Schiff rollt wegen dem Schwell weiter. Gegen Nachmittag hört das allerdings auf und man kann auf eine gute Nacht hoffen.

Sonntag, 30.9.2018 Tag 10

Welch ein Gegensatz: strahlende Sonne und eine relativ ruhige See. Wir befinden und südlich der Küste von Neufundland und passieren am Nachmittag den vermutlich westlichsten Punkt der Europäischen Union: die Iles de St-Pierre et Miquelon. Wir sind allerdings zu weit weg, als dass man einen Telephonanbieter erwischen würde. Hingegen werden wir gegen Mitternacht an jenem Ende von Neufundland vorbei kommen, wo die Fähre von Nova Scotia verkehrt.

Ein strahlender Herbsttag südlich von Neufundland

Im Vergleich zu den Motoren, die ich auf den Containerschiffen gesehen habe, ein kleines Maschinchen …

Die Crew spielt mit dem Schiff: vlnr. der 3. Offizier, der Kapitän, der 2. und der 1. Offizier: Sie probieren auf ruhiger See verschiedene Manöver, um die Reaktion des Schiffes besser zu kennen, was bei der anschliessenden Fahrt durch die Schleusen in die Grossen Seen wichtig ist.

Ich habe heute das übliche Ritual mit dem Chief Engineer absolviert: Man fragt, ob er einem den Maschinenraum zeigt und das tun sie in aller Regel gerne. Also: das Schiff ist neu, hat einen 5-Zylinder-MAN-Dieselmotor, der in China gebaut wurde und der 5800 kW leistet, also ein relativ kleines Aggregat. Damit fährt die GARDNO mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit von 12 Knoten, das sind ungefähr 22 km/h. Maximal erreicht sie 14 Knoten = 26 km/h. Dabei verbrennt sie Schweröl und in Küstennähe der USA und in Europa muss sie aus Dieselöl umstellen. Das ist gestern mit einem kleinen Halt geschehen. Ich muss mich mal noch erkundigen, wieviele Coils mit welchem Gesamtgewicht wir transportieren. Da kann man dann ausrechnen, wieviele Spezialwagen für Coils mit vielvielen Lokomotiven es brauchen würde, wenn es einen Brücke gäbe … aber das ist eine andere Geschichte.

Und endlich einmal ein makelloser Sonnenuntergang

Sonntag, 1.10.2018 Tag 11

Der 1. Offizier hat mir die Daten geliefert: Es sind 1615 Coils mit einem Gesamtgewicht von 20642,886 mt geladen, das ergibt ein durchschnittliches Gewicht pro Coil von 12,782 t. Das Schiff könnte allerdings bis zu 30000 mt laden, kann dies aber wegen der Beschränkungen des Tiefgangs im sog. Seaway – das ist die mit Schleusen versehene Wasserstrasse von St. Lorenzstrom in den Eriesee – nicht ausnützen. Wieviele Züge es brauchen würde, rechne ich dann für mich selber aus, das wird ja sonst kaum jemanden interessieren, oder?

Anticosti im St.-Lorenz-Golf

Interessanter ist, dass man zum ersten Mal – wenn man Neufundland in der Nacht verschlafen hat – wieder Land sieht, und zwar die Insel Anticosti im Norden. Gegen Abend kommt dann auch auf er Südseite die Halbinsel Gaspé in Sicht. Und endlich einmal ein schöner Sonnenuntergang mit anschliessender endloser schöner Dämmerung.

Montag, 2.10.2018 Tag 12

Bis hierher sind wir selbst-navigiert gefahren. Von nun an wird ununterbrochen ein Lotse mit a Bord sein. In Les Escoumins – schaut mal nach, ob ihr das in einem Atlas findet – am Nachmittag der Lotse an Bord, der und nach Quebec bringen wird. Les Escoumins ist ein kleines Nest an der Nordküste des St-Lorenz-Golfes und rundherum hat es nur Wald. Aber für die Schifffahrt ist es ein Hotspot.

Les Escoumins, Hafen und Lotsenstation

Lotsenboot GRANDES EAUX, Les Escoumins, St.-Lorenz-Strom

Wal – oder wenigstens das, was zeigt, dass einer da ist – bei Les Escoumins, St.-Lorenz-Strom

Wal – wer findet ihn bzw. das, was von ihm zu sehen ist ? – bei Les Escoumins, St.-Lorenz-Strom. Das was man nicht sieht, dürfte etwas 20 m lang sein.

Whale-Watcher und Frachstschiffe – Les Escoumins, St.-Lorenz-Strom. Die Whale-Watche bezhalen dafür, dass sie eigentlich nichts wirklich sehen und die Frachstschiffe müssen ihre Fahrt drosseln, wegen den Walen, nicht wegen den Whale-Watchern

Bis der Lotse an Bord kommt, haben wir Zeit, nach Walen Ausschau zu halten. Wir sehen auch welche bzw. das was man von ihnen maximal zu sehen bekommt: Eine Fluke (Schwanzflosse), die vor dem Abtauchen kurz an die Luft gehalten wird, eine Rückenfinne , ein Schnäuzen, das ist es was man von diesen ja bis 20 m langen Tieren zu sehen bekommt. Nichts desto trotz kann das die Leute aufs Wasser treiben. Bei der Weiterfahrt müssen wir die Fahrt auf Verlangen der Küstenwache verlangsamen, weil gerade vor uns ein paar Wale von mehreren Whale-Watching-Booten umzingelt sind. Der Lotse erzählt mir, dass drei Stunden Whale-Watching gegen 100 Dollar kosten, ohne Garantie, dass man etwas sieht. Die Anbieter behaupten, sie könnten Wale orten, was nach dem Lotsen aber ziemlicher Quatsch ist. Nun, von mir verlangt der Kapitän keinen Zusatz zum Fahrpreis, weil Whale-Watching ja nicht im Vertrag eingeschlossen ist.

Dienstag, 3.10.2018, Tag 13

Quebec habe ich verschlafen, das war um Mitternacht. Der Kapitän schwärmt vom Anblick von Quebec, allerdings im Morgenlicht, wenn man von Montreal her kommt. Am Morgen ist bereits der dritte Lotse an Bord, der uns nach Montreal bringen wird. Mittlerweile sind wir im St-Lorenz-Strom – Rivière St-Laurent oder St-Lawrence River – als auf Flussfahrt. Die Landschaft Quebec links und rechts ist eben, die Bäume zeigen ersten Anzeichen von Verfärbungen – deswegen bin ich ja eigentlich hier. Leider liegt über dem Ganzen eine graue Wolkendecke. Gegen Mittag legen wir im Containerhafen von Montreal an. Hier wird in den nächsten Stunden von den Seaways – das ist die Gesellschaft, die den Seeweg zum Eriesee betreibt – intensiv inspiziert, v.a. da das Schiff neu und bisher noch nie hier durchgefahren ist. Ich schreibe meinen langen Blogbeitrag fertig und werde ihn morgen zu McDonalds oder Starbucks zu Spedition bringen, damit Ihr endlich auch einmal etwas von meiner Reise habt. Während dieser Zeit gibt es hier beim Schiff eine PR-Aktion von Polsteam, der Reederei, mit der ich unterwegs bin. Aber als «Super Cargo» oder «Supernumerary» muss ich da nicht dabei sein.

Der St-Lawrence-River zwischen Trois-Rivières und Montreal ist ziemlich breit ; die Landschaft erinnert ein bisschen an den Gatun-See

Montreal, «Ziel meiner Träume», das ich nie erreichen werden …. als ich dieses Bild machte, wusste ich das aber noch nicht.

Kapitän und Lotse beim Anlanden, St-Lawrence-River, Montreal

... und diese Anlandeschlaufe der GARDNO haben sie produziert, St-Lawrence-River, Montreal

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